Производительность действительно оставляет желать лучшего. При 30 тыс. сотрудников выручка выросла с 22 млрд рублей в 2011 году до 33,7 млрд в 2012-м, однако удельный показатель все равно составил менее 35 тыс. долларов в год на человека. В то время как у UTC Aerospace Systems на 40 тыс. сотрудников выручка составляет 13 млрд долларов, что дает на порядок бо?льшую производительность.
На нескольких предприятиях холдинга начата модернизация оборудования
Главным преимуществом «Авиационного оборудования» в сравнении с западными партнерами и конкурентами Максим Кузюк называет стоимость работы инженеров-разработчиков. При той же квалификации стоимость их труда существенно меньше, чем у зарубежных коллег, в отличие от стоимости труда производственного персонала. Поэтому ставку он хочет сделать на новые разработки, уверяя, что холдингу удалось сохранить разработчиков верхнего уровня — формирующих концепцию разработки и ставящих задачи для ее создания. Правда, при вопросе о численности своего главного конкурентного преимущества руководство теряется и после долгих сомнений заявляет, что общий состав КБ — 2500–3000 человек, из которых конструкторов — тысячи полторы.
Сейчас «Авиационное оборудование» участвует в производстве изделий по 18 системам, шесть из них ключевые, еще по восьми холдинг стремится развить компетенции разработчиков и стать интегратором. Часть разработок ведется собственными силами. Например, по системе электроснабжения в этом году идет около 70 новых проектов, из которых пять-шесть — новые изделия, в том числе система электрогенерации для МС-21. УАПО недавно разработало агрегаты плазменного воспламенения газотурбинных двигателей и систему электроснабжения постоянного тока, которая питает энергией всю бортовую электронику, для перспективного многоцелевого истребителя фронтовой авиации T-50, серийное производство которого начнется после 2015 года.
Творческое заимствование
Для ускорения появления собственных новых разработок «Авиационное оборудование» планирует для каждой из ключевых систем подобрать зарубежного партнера. Это не так легко, особенно если речь идет об американцах, поскольку в США регулирующие органы могут в любой момент ввести запрет на работу с конкретным российским производителем, что за последнее время случалось несколько раз.
Но уже есть один успех: в системе пожарозащиты холдинг раньше производил лишь отдельные элементы, компетенций головного разработчика у него не было. Разработка новой системы пожарозащиты началась в 2012 году с конкурса на поставку для МС-21, в котором захотела принять участие американская компания Curtiss-Wright Controls. Ей порекомендовали выходить с предложением в паре с российским производителем. Так холдинг «Авиационное оборудование» обрел партнера. С российской стороны было выбрано предприятие, обладающее компетенциями в разработке управляющих блоков, — уфимское НПП «Молния», изначально специализировавшееся на разработке систем управления маршевыми двигателями и систем зажигания для газотурбинных двигателей. На «Молнии» в сотрудничестве с американцами была запущена разработка пожарозащиты нового поколения. Планируется, что за счет новой конструкции блока управления и облегченных огнетушителей система будет значительно легче, чем нынешняя модель Curtiss-Wright Controls, поставляемая на Boeing 747. От российской стороны — схемотехника, от зарубежного партнера — алгоритмы работы системы пожарной защиты. Система может быть легко масштабирована под другие самолеты. К середине следующего года планируется изготовить работающие макетные образцы для испытаний. Российская компания планирует поставлять совместно разработанную систему на рынки России и СНГ, американская — на рынки США и Европы. Холдинг «Авиационное оборудование» надеется заместить зарубежных поставщиков системы пожаротушения для SSJ, начиная с 73-го борта.
Зарубежные партнеры — это не только источник технологий, но и выход на зарубежных авиапроизводителей, для которых работа с неизвестным поставщиком, да еще из страны с другой нормативной базой, — высокий риск.
Пока за рубеж поставляются только незначительные объемы комплектующих для самолетов, производимых в Восточной Европе и разработанных еще во времена Советского Союза. Для того чтобы стать поставщиком систем для современных зарубежных самолетов, необходимо показать их на уже летающем российском борту, что в лучшем случае произойдет только в 2016 году. Кроме того, предстоит пройти сертификацию как изделий, так и производств. За рубежом другая система координат: иныенормативная база и система управления качеством, другие традиции разработки авиационной техники. Холдинг сейчас активно приводит свое производство в соответствие с международными нормами. Главный фокус — на точности соответствия деталей конструкторской документации и полноте истории производства каждого изделия. «Boeing уже дважды за год инспектировал наши предприятия, мы приводим наши нормативы к международным стандартам и начинаем обсуждать, какие агрегаты сможем поставлять. А сами поставки могут начаться через несколько лет. Цикл подготовки к вхождению на борт в качестве поставщика агрегата занимает около трех лет», — рассказывает Александр Литвинов. В его центре перспективных разработок сосредоточены не только функции продаж и развития. Он также централизованно осваивает сертификацию по зарубежным требованиям для всех предприятий холдинга. Поэтому, как шутит генеральный директор: «Мне звонят руководители КБ и спрашивают, когда Литвинов сможет уделить им внимание».
Нужны управляющие проектами
Пока «Авиационное оборудование» сосредоточено на обеспечении текущей загрузки предприятий. Но после решения этой неотложной задачи возникнет стратегическая: что разрабатывать после 2017-го и поставлять в 2020–2025 годах. Для этого необходимо активно вкладываться в исследования, в новые материалы, создавать научно-технический задел. И эти задачи нельзя решать в рамках нынешних КБ, где конструкторы привыкли решать конкретные задачи. «Это экспертная творческая работа и с авиационными НИИ (ЦАГИ, ГосНИАС, НИИСУ), и с профильными кафедрами университетов. А также с широким кругом исследователей, чьи разработки могут оказаться востребованными в авиации. Например, в некоторых институтах “Росатома” есть хорошие наработки по композитным материалам. Мы сейчас обсуждаем, как создать научно-технический центр, который мог бы стать площадкой для привлечения новых технологий, для взаимодействия с исследователями из других секторов», — поясняет Максим Кузюк. Пока останавливает нехватка средств. НТЦ — это центр затрат, отдача от него появится через семь—десять лет, а инвестировать нужно уже сейчас. Для холдинга, который за прошлый год получил всего 2,2 млрд рублей прибыли и вынужден вкладываться в модернизацию производства и новые разработки, на которые только в 2013 году уйдет 1,5 млрд рублей, создание собственного НТЦ — занятие обременительное. Поэтому «Авиационное оборудование» надеется на помощь государства. По отдельным направлениям оно помогает и сейчас. Например, по программе развития гражданской авиации Минпромторга финансируется создание самодвижущегося шасси, позволяющего передвигать самолет без использования маршевых двигателей.
Александр Литвинов уже подтягивает в головной офис хороших конструкторов-системщиков, чтобы «вырастив росток под банкой, высадить его в открытый грунт». «Ростки» пока в дефиците. «Мы столкнулись с тем, что не хватает руководителей инновационных проектов. Это сложилось исторически. В советское время планирование было централизовано, подобные компетенции были лишь в головных КБ; на предприятиях, производящих агрегаты, лишь выполняли спущенный сверху план. У нас есть ведущие конструкторы, решающие строго определенные технические задачи при фиксированных требованиях и цене. Но они не умеют работать в условиях неопределенности во внешней среде. Сейчас же необходимы люди, способные планировать разработку системы, выстраивать кооперацию между несколькими предприятиями, формулировать требования, брать на себя ответственность за решения о спецификации, об объеме и окупаемости. Нужны люди, управляющие проектами создания сложных систем», — объясняет Максим Кузюк.
Прежде в России не было подобных образовательных программ. Поэтому возникла идея собственной — так появилась Высшая школа системного инжиниринга. В качестве базы был выбран МФТИ, за образец взяли соответствующую программу MIT. «Системный инжиниринг — это не обучение с нуля базовым вещам. Это практические знания, в основном на опыте реализованных проектов», — считает Максим. По мнению ректора МФТИ Николая Кудрявцева, это предложение точно ложится в стратегию Физтеха по увеличению доли магистерских программ.
