Не остался без работы выносливый трудяга Ми-6 и при выводе войск. С марта 1988 г. 280-й ОВП направил четыре Ми-6 для перевозки личного состава из Газни, Гардеза, Баграма и Джелалабада в Кабул. Правда, к этому моменту перевозка пассажиров на Ми-6 в Афганистане была запрещена, но так называемые «дембельские» рейсы были отдельно разрешены специальным распоряжением командующего ВВС 40-й армии генерала Д. С. Романюка, причем была оговорена необходимость снабдить каждого пассажира парашютом. В один рейс на борт брали до 50 человек, за ночь выполняли один-два полета туда-обратно и за месяц вывезли около семи тысяч военнослужащих.
Рассказывая о Ми-6, хотелось бы немного остановиться на участии в той войне его «сводного брата», вертолета Ми-10. Эта машина имела те же двигатели, трансмиссию и многие узлы, но вот той же массовой славы и уважения не снискала в силу своей узкой специализации и по ряду других объективных причин. В 181-м ОВП в Кундузе в январе 1980 г. пришел один Ми-10ПП. Вертолеты этого типа использовались для перевозки крупногабаритных грузов на специальных платформах. Роковая случайность произошла 25 мая 1980 г. При хаотичном обстреле с земли в Ми-10 ПП угодила едва ли не единственная пуля, попавшая в борттехника-стажера ст. л-нта Ю. Барахвостова, который вскоре скончался от полученного ранения. Еще большее несчастье принесло происшествие 20 июля 1980 г. В рейс из Кундуза в Меймене Ми-10 б/н 72 командира отряда к-на С. Кузнецова понес на своей платформе заправщик МАЗ-500-ТЗ, который сопровождался солдатом, расположившимся в грузовой кабине вертолета. Когда Ми-10 ушел всего на 20 км от Кундуза, произошел отказ одного двигателя (предположительно из-за огня пулемета противника), и экипажу пришлось произвести аварийный сброс платформы с грузом. Но вертолет все равно продолжал снижение, и пришлось искать место для посадки. К сожалению, выбранная площадка изобиловала камнями и вымоинами, в одну из которых угодила одна длинная «стрекозиная» нога вертолета. Вертолет сломал обе передние стойки, упал на кабину и сгорел, похоронив весь экипаж и солдата.
Совсем мало прослужил в Афганистане и другой милевский транспортник — Ми-26. Он был только в составе погранвойск КГБ СССР и прослужил недолго — первые вылеты датируются 1985 г. На фотографии на вклейке он запечатлен во время операции в Чашм-Даре в 1986 г., а вообще применение тяжелой машины, поднимавшей целые пылевые бури и являющейся легкой мишенью, было признано не остро необходимым. В составе ПВ вертолет перевозил личный состав и грузы, причем редко когда на пределе возможностей — часто громадная машина шла в полет полупустой. Она очень была бы востребована в начале войны, когда шло обустройство постов и застав, а огневое сопротивление было минимальным. Но — есть что есть. Да и создавалась эта громадная машина по большому счету не для нужд переброски 20–30 солдат.
В самом Афгане Ми-26 не базировались, но с территории Таджикистана работали машины 23-го полка погранвойск. Хорошая высотность и недогруженность, по меркам этого исполина, позволяли забрасывать грузы на площадки с высотами по 4000–4300 м. К счастью, у этого вертолета тогда не было боевых потерь, но 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26, которым управлял экипаж м-ра А. Н. Помыкина. Вертолет пошел из Душанбе с грузом керосина, по пути должен был забрать вооружение в поселке Московский и все это доставить в Калат-Хулеб на территории Афганистана. Но при подходе к Московскому, уже над первыми домами поселка, машина с десятью тоннами керосина потеряла управление — произошла поломка трансмиссии хвостового винта. Экипаж смог отвернуть Ми-26 от поселка и совершить аварийную посадку, но удар был сильным, и вертолет получил значительные повреждения. При этом погиб бортмеханик Е. Малухин, а командир получил перелом обеих ног. Слава богу, керосин не вспыхнул, и экипаж смог покинуть вертолет и эвакуировать командира. Позже этот Ми-26 был перевезен в Душанбе другим вертолетом, перевозка запечатлена очевидцем на фото на вклейке. Большая удача в том, что инцидент произошел до погрузки на борт боеприпасов в Московском, ибо тогда результаты падения были бы еще более катастрофичными, учитывая многочисленный экипаж гиганта.
И февраля 1988 г. Ми-26 м-ра погранвойск Ю. И. Ставицкого вывез в ремонт поврежденный Ми-8, совершивший аварийную посадку на погранпосту.
В армейскую авиацию эта машина пришла в 1986 г., и начало ее применения в СССР совпало с ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС, и винтокрылым исполинам стало откровенно не до войны в Афганистане. Правда, Афган «догнал» вертолет Ми-26 уже в новейшей истории — при проведении операции против движения «Талибан» был потерян российский Ми-26, а 14 июля 2009 г. был сбит над Гильмендом вертолет молдовской авиакомпании. Им управлял украинский экипаж, большинство из которого составляли бывшие летчики 340-го ОВП из Прикарпатского Калинова.
Естественно, что вертолет стал и средством контроля перевозок и миграций племен в стране, где железных дорог нет в принципе, а автомобильные не охватывали всей территории. Едва ли не основным средством доставки грузов в стране, где торговля возведена в ранг ценностей, не теряющихся даже во время войны, стали караваны. Все время практически в любой точке Афганистана можно было купить товары со всего мира — от жвачек и фломастеров до аудиовидеотехники. Но караваны, конечно, возили не только мирные товары. Пакистан стал надежной перевалочной базой доставки вооружения, медикаментов, оснащения для бандитских групп, и засадные действия на пути караванов были постоянной работой рот спецназа. Да и каждый «легальный» обнаруженный караван нуждался в досмотре, и эти обязанности были каждодневные на протяжении всей войны. Досмотровая группа отправлялась на паре хорошо вооруженных Ми-8, которые прикрывались парой Ми-24 — после высадки группы вертолеты непрерывно барражировали над местом остановки каравана, готовые разгромить его при первых признаках сопротивления досмотру. Интересный случай применения военной хитрости и смекалки при разгроме каравана произошел 3 декабря 1984 г. Вертолеты 280-го ОВП везли в Кандагар группу спецназа к-на А. Толмачева из 173-го ОСПН. Вдоль р. Гильменд были обнаружены следы грузовиков, которые не успел замести пылью ветер. Выследив маршрут перемещения машин, на нем решили организовать засаду силами взвода. Для этого вертолеты произвели в стороне несколько ложных посадок, подняв пыль, видимую издалека; над местами «посадок» продолжали кружить Ми-24 «прикрытия», так что у многочисленных наблюдателей из местного населения не оставалось сомнения, что «шурави» где-то там, вдали — проверяют очередной караван. На самом деле — группа была высажена «по-тихому» и быстро организовала засаду совсем в другом месте. 6 декабря по маршруту прошли «случайные» пастухи — осведомители бандитов, зорко высматривая предполагаемые засады. Но бойцы настолько умело организовали их, что даже землю, отрытую в окопчиках и при минировании, сносили ночью на брезенте в овражек и ничем не выдали своего присутствия на дороге. Нападение на караван было быстрым и удачным — пришедшие ночью 7 декабря пять машин были уничтожены огнем гранатометов в упор и минами, а бежавшие душманы напоролись на минное поле. Машины были груженные боеприпасами, которые рвались почти до утра. В свете сполохов и осветительных ракет спецназовцы уничтожили 44 бандитов. Среди своих не было даже раненых.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
