Двигатель разрушился еще на первом развороте. Охотник нашел в лесу колесо первой ступени компрессора с пятью оборванными лопатками. Нашли и отрубленный пучок электропроводки.
Судя по расшифровке МСРП[81], перед бортинженером загорелось сразу 16 табло отказов. Смутно, из разговоров, вырисовывается, что отказал и горел сначала третий двигатель, а у второго вроде бы обрубило тяги управления и он самопроизвольно вышел на взлетный режим, а потом, вроде бы, и он загорелся.
Выходит так, что экипаж не смог правильно определить, какие же двигатели отказали, какой остался работоспособным. По тахометрам командир мог видеть, что работает два: первый и второй. Но пока неизвестно, по чьей инициативе был выключен второй: то ли из необходимости экстренного снижения, то ли из-за пожара.
Пожарные краны не были перекрыты. Двигатели останавливают стоп-кранами через механическую проводку; вероятно, у второго двигателя она была перебита. Может, он и не выключился, молотил на взлетном, не дал снизиться?
Вроде бы нашли панель АЗС, на которой АЗС-ы пожарных кранов были выбиты. Может быть, в цепи 28 вольт было короткое замыкание. Может, замыкание было в ветви, питающей как раз пожарные краны, и инженер их закрыл, а они не сработали? Это Витя подсказал, а я об этом не думал.
Вот тебе и растерянность экипажа. Кто может предвидеть, что, допустим, невозможно не только убрать газ двигателю, а и выключить его? Надо снижаться, а он на взлетном. Что делать? Выключить насосы подкачки и перекачки? Тогда тот, что на малом газе, будет питаться самотеком, а тот, что на взлетном, должен заглохнуть. И это надо знать и быть к этому готовым. И даже если он горит, и насос-регулятор в положении взлетного режима, при выключенных насосах литься в него будет всего тоненькая струйка.
Еще один нюанс, Витя надоумил. Один генератор, а двигатель его работает на малом газе, - велика вероятность отказа генератора при большой нагрузке: такая конструкция. Значит, обязательно выключить лишние потребители, а уж потом включить насосную. Много тянут насосы подкачки и перекачки, их можно выключить на снижении. Но понадобись режим единственному двигателю - а он понадобится, взлетный, на глиссаде, - надо включить его насос, либо, чтобы не ошибиться, все четыре насоса подкачки, т.е. опять струю в горящий двигатель. Но это - за две минуты до приземления.
Я недаром сидел над Руководством. Нашел в нем несколько несуразностей, противоречий. Оно просто не предусматривает той ситуации, которую я все время обыгрываю в мозгу: отказ двух соседних двигателей с их разрушением и полной остановкой, пожар, экстренное снижение с использованием интерцепторов и шасси, а значит, насосной станции, а значит, запуска ВСУ, требующего минимум две минуты. Рекомендации тут запутанные.
И еще Витя подсказал, что РА-56 в такой ситуации являются лишними и очень прожорливыми потребителями гидросистем: их гидропотери очень велики, и их необходимо выключать обязательно, если осталась только одна гидросистема. Я этого не знал, нам не давали. Ломал голову, зачем дается такая рекомендация РЛЭ.
Я многого не знаю. Петушок клюнул, так завертелся. А как же другие? Ведь у каждого свои переживания, связанные с катастрофой. Каждый решает для себя, как он поступит в подобной ситуации. Каждый оценивает по-новому и машину, и свои способности, и знания, и как же быть дальше.
Или летчик должен быть тупым и храбрым? И что - в нужный момент сработают реакция, опыт и всплывут знания? Нет, не сработают. Надо предвидеть. Я и за рулем автомобиля никогда не рассчитываю на реакцию: какая бы она ни была у меня, я твердо знаю теорию, что такое тормозной путь, что такое инерция и прочее. Я стараюсь предвидеть и гляжу на два светофора вперед. И не подводило.
Надя видит, как меня грызет изнутри, как не дает покоя мысль о катастрофе. Видит, что я закомплексовался на Руководстве и все время думаю, думаю, глаза стеклянные. Конечно, она переживает, как всякая жена летчика. Но она всего не знает и не видит, хотя я от нее ничего не скрываю. А мне нужно обрести уверенность. Я не трушу и готов лететь хоть сейчас. Но нужно знать, как действовать, если придется.
Видимо, опять перелом. Он назревал. Но катастрофа сразу обнажила, показала, что так летать, как я до сих пор летал, нельзя.
Мне везло. Было легко летать из-за того, что нервное напряжение помогала снять эдакая беспечность. Я всегда верил и верю машине, знал и видел своими глазами на Ил-18, как срабатывает автоматика. И поэтому как-то не слишком задумывался о тонкостях. Лечу над горами, любуюсь красотой и гоню мысль, что, не дай бог, случись пожар, куда падать? Над морем тоже. В грозу. Но гроза год назад тряхнула меня, в Благовещенске. Может, с этого я задумался?
Мы подходили к Благовещенску, уже начали снижение. Впереди стоял фронтик, мы рано вошли в слоистую облачность, поглядывая на экран локатора. Ниже нас видны были отдельные небольшие засветки, пройти над ними не составляло труда.
Я доверяю ребятам; вот и в этот раз пилотировал Володя Заваруев, опытный и хороший пилот, без пяти минут командир, имеющий командирский опыт полетов, еще на Ил-18, втрое больше моего. Он успевал и пилотировать и вместе со Станиславом Ивановичем поглядывать в локатор; я осуществлял, так сказать, общее руководство. Заходить и садиться была очередь Володи, а метеоусловия мы не делили никогда, чтобы он набивал руку.
Где и как они зевнули, я не знаю: по наклону антенны видно было, что засветка ниже нас. Но вскочили. Нас взяло, как щенков за шкирку, подняло, потрясло... Я запомнил лишь страшный, непривычно изменившийся шум потока за стеклом фонаря; кровь ударила в лицо, ощущение ужаса от чего-то непоправимого...
И опустило. Все тихо, выскочили между слоями: рядом громада клубящегося облака; видимо, чуть зацепили самую вершинку.
Акселерометр зафиксировал перегрузку 2,35, для меня невиданную, невозможную. Хвост мой и так аварийно убрался где-то аж к горлу, а тут сразу бросило в пот. Пахло предпосылкой...
Мы еще не осознали полностью, что произошло, как вошла проводница, на бледном лице одни глаза, потирая плечо, сообщила, что "Томка сломала ногу". Поила как раз пассажиров, бросок, сама на полу, ноги кверху, поднос на ней, пассажиры напуганы.
Этого еще не хватало. Но все равно, надо было садиться; по радио вызвали врача к трапу. Сели, был дождик, я тормозил очень аккуратно, да и садился помягче. Зарулили, пассажиры вышли, врач осмотрела Томку, та, молодец, держалась. Не перелом оказался, а растяжение; решили лететь в Красноярск, а там я на машине довезу ее до дому.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
