В «Проекте организации временного и эксплуатационного движения судов железнодорожной переправы через оз. Байкал» предусматривалось, что ледокол «Байкал» будет совершать 3 пары рейсов летом с продолжительностью рейса 3–4 ч. и 1–2 пары зимой продолжительностью 8–9 ч. «Ангара» же, поднимающая груз и пассажиров поезда, будет круглый год совершать по 1 рейсу в день. Работа 2 судов обеспечивала планируемую пропускную способность Транссиба в 3 пары поездов в сутки. В проект включалась также обширная программа по испытаниям парома (в том числе во льдах).
Из-за неготовности дока достройка «Байкала» велась у пристани ст. Байкал. Здесь выполнили окончательный монтаж механизмов, верхней палубы, рубки, установили трубы, провели отделочные работы. В январе – апреле 1900 г. паром совершил 22 пробных рейса в районе Лиственничного рейда и южной части озера. Судно показало достаточную мореходность; размах качки при боковых ветрах и заполненных балластных цистернах не превышал 6–8°. Скорость судна на чистой воде достигла 22 км/ч. «Байкал» легко ломал лед толщиной 0,35 м на скорости 12 км/ч., набегами уверенно продвигался во льдах толщиной до 0,8 м и мог форсировать лед толщиной более 1,0 м, разбивая 1,5–2-метровые торосы. [рис. 070 а]; [рис. 070 б]
Команда парома состояла в основном из рабочих, строивших его в Лиственничном, а управлял судном капитан КФШ В. И. Петров. Численность экипажа достигала 130 человек.
10 октября 1901 г. Байкальская паромная переправа была принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской ж. д. Общая стоимость переправы составила 6,74 млн руб., в том числе стоимость парома и дока – 3,61 млн. В помощь ледоколам МПС передало в состав переправы в 1900–1903 гг. несколько речных пароходов, паровых катеров и барж. В течение 4 первых навигаций паромная переправа быстро наращивала темпы перевозок, превратившись в отлично налаженное транспортное предприятие. В 1903 г. удалось построить пристань на ст. Танхой, которая полностью заменила Мысовую. Расстояние между пристанями сократилось до 42,5 км, а время пробега – до 2,5 ч. Перевозки на Мысовую продолжали выполнять только буксирные пароходы с баржами. [рис. 071 а]; [рис. 071 б]
С осени 1903 г. Транссибирская магистраль была введена в строй. Одноколейный рельсовый путь, обрывавшийся на берегах Байкала, до вступления в строй Кругобайкальской ветки заменяла с 1900 г. Байкальская паромная переправа. В свою очередь, Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) в 1902–1903 гг. соединила Забайкальскую ж. д. с Уссурийской. Южная ветвь КВЖД пролегла от Харбина до Дальнего (Дайрена) и Порт-Артура. Все расстояние от Москвы до порта Дальний пассажирский экспресс преодолевал по расписанию за 16 суток (на 8-е сутки прибывал в Иркутск, на 12-е сутки – на ст. Маньчжурия) {153}.
В годы Русско-японской войны переправа через Байкал приобрела стратегическое значение, являясь единственной «связкой» Сибирской магистрали. Нападение японских миноносцев на русскую эскадру в Порт-Артуре произошло ночью 27 января 1904 г., когда байкальские ледоколы были уже выведены из эксплуатации на зимний период (паром совершил свой последний рейс 14 января). Путейцы вышли из положения. Кроме ежегодно прокладываемого по льду озера шоссе, они построили ледовую железную дорогу. В январе – апреле войска шли через озеро пешком, грузы везли на санях, а вагоны и паровозы в первые 3 месяца перекатывали через озеро по рельсам…
С апреля вновь заработали суда переправы, помогая выполнению главной задачи – обеспечению непрерывного движения войск, военной техники и грузов на восток. При этом через озеро перевозились также гражданские грузы и пассажиры. К лету работники Байкальской переправы умудрились выполнять т. н. 9-парный график движения [50] по сибирским дорогам {154}.
«Байкал» затрачивал на переход между ст. Байкал и Танхой 2,5–3 ч.; стоянка на ст. Байкал продолжалась в среднем 3 ч. 10 мин, на ст. Танхой – 1 ч. 35 мин. Следовательно, на 1 рейс в оба конца требовалось немногим более 10 ч., а в сутки паром мог совершать в среднем около 2,4 рейса в оба конца.
За 1 рейс он перевозил не только 25–28 вагонов, вкатываемых на нижнюю палубу прямо с пристани, но еще и 2000–2300 военнослужащих: 600–800 человек размещались на нижней палубе между вагонами и 1400–1500 – на верхней. Были случаи, когда одновременно перевозили 3000 солдат. При необходимости обоз грузили на верхнюю палубу, причем погрузка 1 платформы обоза исключала погрузку солдат 1 «теплушки»; большие повозки специального типа (например, понтонные или телеграфные) и орудия перевозились без разгрузки на платформах. В результате «Байкал» за 1 рейс перевозил 2 полных войсковых эшелона, а в сутки – 5.
Вспомогательный ледокол «Ангара» выполнял 1 рейс в сутки (груз 9–10 вагонов). Через озеро постоянно ходили 3 казенных парохода с 8 баржами, а с конца мая 1904 г. – еще 3 частных парохода с 7 баржами. Таким образом, Байкальская переправа была в состоянии обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской ж.д. летом 1904 г. {155}
Кроме обычных грузов, на пароме в 1904–1905 гг. перевозили миноноски,[51] подводные лодки, береговые орудия для укреплений Владивостока. Несмотря на то, что масса специальных железнодорожных транспортеров достигала 150–200 т, перевозки производились без дополнительных подкреплений палубы {156}.
После сооружения в 1905 г. Кругобайкальской ветки ж. д., построенной в скалах в обход озера, переправа более 10 лет продолжала осуществлять морские перевозки, оставаясь важным звеном магистрали. Работал в основном «Байкал», а «Ангара» отстаивалась в резерве, изредка выполняя целевые рейсы. В июле 1918 г. ледоколы вошли в состав Красной Байкальской флотилии и были вооружены полевыми орудиями {157}. На пароме в носовой части главной («железнодорожной») палубы установили 152-мм мортиру; на «Ангаре» – два 75-мм орудия и 4 пулемета.
В ходе боев в Прибайкалье корабли флотилии провели несколько операций, а в августе в связи с отходом частей Прибайкальского фронта флотилия прекратила свое существование. 17 августа у ст. Мысовая «Байкал» был обстрелян с озера артиллерией Белой флотилии (барж, буксируемых пароходами). От попадания нескольких снарядов вспыхнул пожар, который погасить не удалось, и судно выгорело до железнодорожной палубы {158}. В начале 20-х гг. корпус парома оказался в металлоломе {159}.
Так завершилась биография одного из самых известных в Российской империи в начале XX в. гражданских судов: первого отечественного морского железнодорожного парома, первого ледокольного парома, первого и последнего парома на оз. Байкал.
Ледокол «Ангара» до 60-х гг. работал как грузопассажирское судно, совершая круговые рейсы по Байкалу, затем несколько десятилетий оставался в Иркутском водохранилище в заброшенном состоянии. Только в конце XX в. иркутянам удалось восстановить старый ледокол. Отреставрированный, он 5 ноября 1990 г. занял место у специального пирса в микрорайоне Солнечный г. Иркутска {160}. В настоящее время «Ангара» – музейное судно, филиал Областного краеведческого музея {161}. [рис. 072]
Таблица 14
Рис. 065. Озеро Байкал
Рис. 066. Действие носового винта: разрушение тороса
Рис. 067. Ледокольный паром «Sainte Marie» во льдах
Рис. 068. Чертежи «Байкала»: а) – вид сбоку; б) теоретический чертеж
Рис. 069. Чертежи «Ангары»: а) вид сбоку; б) теоретический чертеж (проекция «бок» и «корпус»)
Рис. 070 а. Паром «Байкал»
Рис. 070 б. Ледокол (ледокольный пароход) «Ангара»
Рис. 071 а. Станция и порт Байкал (справа – плавучий док)
Рис. 071 б. Станция и порт Танхой. Погрузка вагонов на паром «Байкал»
Рис. 072. Ледокол-музей «Ангара»
V. Уникальный «Ермак» (1897–1901 гг.)
В самый разгар «ледокольного бума» в России появился ледокол «Ермак», ставший целой эпохой в истории мирового ледоколостроения. В его конструкции использовали все, что к тому времени было изобретено для специальных «ледокольных снарядов». По своим размерам и мощности силовой установки он считается первым большим морским ледоколом, а также первым для работы в Арктике!
К истории создания «Ермака» обращались неоднократно. Инициатор его постройки адмирал С. О. Макаров очень подробно описал историю появления своего прославленного детища в книге «„Ермак“ во льдах». Однако даже эта книга, не говоря уже о последующих публикациях на данную тему, оказалась несколько тенденциозной. Адмирал был увлекающимся человеком и постарался защитить как саму идею, так и ее воплощение от недоброжелателей. Авторы других работ о «Ермаке», не задумываясь, брали за основу текст из книги Макарова и комментировали события, пользуясь идеологизированными штампами, сообразуясь с политической кампанией в стране, что для истории техники противопоказано.
