Тем временем “Баян” и “Паллада”, мучительно преодолевали новые и новые барьеры достроечных забот (их перечнями переполнены все строевые рапорты командиров) к лету 1909 г. подошли наконец к рубежу ходовых испытаний. Рядом с ними такие же мучения претерпевали их товарищи — додредноуты “Андрей Первозванный” и “Император Павел I”.
Планы на 1909 год были, однако, многообещающими. В июле “Палладу” собирались перевести в Кронштадт в док. На 5 августа назначили ходовые испытания, после чего корабль должен был вновь войти в док “для снятия руля на предмет переделки его для легкого сбрасывания в случае заклинивания во время боя”. 1 сентября планировали вернуться в Петербург (углубленный фарватер позволял это сделать), оставив руль в Кронштадте, и довершить особо крупные работы — установить боевую рубку, броню подачных труб и покончить с другими недоделками.
Перед закрытием навигации собирались вернуться в Кронштадт, чтобы установить руль и зимовать. Завод считал корабли почти достроенными, и начальник завода 2 июля 1909 г. счел возможным, подводя итоги, доложить Главному инспектору кораблестроения о преимуществах перед “Адмиралом Макаровым”. В свете обсуждавшихся в МТК недостатков французского образца указывалось, что обнаружившийся на нем значительный дифферент будет устранен или уменьшен благодаря перераспределению грузов. Так были сдвинуты в корму отдельные устройства и помещения, добавлен вес машинных переборок (93-112 шп. и от миделя до 75 шп.), на 11 м, в сравнении с одной мачтой “Адмирала Макарова” (61–62 шп.), был смещен общий центр тяжести двух мачт, приходившийся на 75 шпангоут.
Совершеннее была и система вентиляции с применением нормальных трубопроводов, вместо примененной французами комбинации бимсов с подшитыми к ним листами. Об устройстве сбрасывания руля ничего, однако, не говорилось, что заставляет предполагать, что от этой чрезвычайной важности новшества успели отказаться так же, как и отказались от применения турбин и усиления артиллерии. (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, лл. 348, 345).
На испытаниях 28 октября 1909 г. при осадке на ровный киль 22 фут полная скорость составила 21,9 уз.
1 марта 1910 г. “Паллада” стояла на швартовых у стенки лесных ворот Кронштадтской военной гавани. Весь немногочисленный еще состав ее экипажа (138 человек, включая 15 офицеров) был занят приемками и испытаниями техники и оборудования. Неукоснительно соблюдая давнюю, но ни в чем не изменившуюся традицию, завод и порт с крайней неохотой исправляли все те обширные недоделки, с которыми корабль в конце сентября был переведен в Кронштадт.
Чтобы доложить императору о полной готовности (она по отчетам составляла 99 %), бюрократия снедаемая извечным фельдфебельским мистицизмом, спешила вытолкнуть его прочь от завода-строителя. Так в 1892 г. В.П. Верховский вытолкнул в Кронштадт броненосец “Гангут”, так в 1902 г. с броненосцем “Князь Потемкин Таврический” поступил адмирал Н.В. Копытов (P.M. Мельников, “Броненосец Потемкин’’, J1., 1908, 1981, с. 27). Так происходило скаждым кораблем. Так собирались вытолкнуть и наши крейсера.
Лишь каким-то чудом уход “Паллады” с августа был перенесен на начало, а затем — на конец сентября. Это позволило Адмиралтейскому заводу успеть справиться с многими близкими к завершению работами. В эти авральные три-четыре недели, как говорилось в рапорте командира от 1 февраля 1910 г., удалось сделать больше, чем за несколько месяцев. Перед Рождеством привезли на корабль броню для боевой рубки и сумели поставить на место без крана, с помощью талей. Начали испытание новых 6-дм и 75-мм элеваторов. Завод Леснера их перебрал, чтобы предъявить для окончательной приемки комиссии капитана 1 ранга С.Ф. Васильковского (I860-?). Но теперь завод, подчеркивал командир, всячески уклонялся (или не имел средств? — P.M.) для ускорения работ, и даже мебелировка помещений командира, офицеров и кондукторов металлической мебелью фирмы Хайловича происходила “бесконечно медленно”. Образцы такой мебели командир нашел для завода на крейсере “Рюрик”.
Палки в колеса продолжал ставить и Кронштадтский порт, который в январе вдруг прекратил работы на возложенную на него проводку системы ПУАО. Пришлось командиру обратиться к товарищу Морского министра И.К. Григоровичу, и спустя 2 дня деньги на продолжение работ нашлись.
Не все ладно было и в отношениях командира с заводом. Проявив себя истым строевиком, капитан 1 ранга Александр Григорьевич Бутаков жаловался на своевольство завода, уговорившего корабельного доктора взять на себя прием на корабле рабочих и без ведома командира будто бы заменившего достроечного строителя корабля штабс-капитана М.А. Еремеева (1886-?).
Но на множество все еще оставшихся работ обратил внимание и новый (с 8 января 1909 г.) морской министр С.А. Воеводский (1859–1937, Виши). Бывший в 1908–1909 гг. товарищем министра и, казалось бы, хорошо знакомый с подведомственным ему тогда судостроением, он в своей резолюции от 6 февраля 1910 г. обратил внимание на медленность и беспечность работы Адмиралтейского завода”.
“Раньше, писал министр, — все сваливали на неготовность брони Ижорским заводом”, но в задерживавшихся теперь работах никакой связи с броней нет.
Тщательно, но с таким же поверхностным нравоучением, видя корень зла лишь в “непредусмотрительности и несистемном” распределении работ строителем в ходе постройки “Князя Потемкина Таврического”, в 1898 г. отзывался главный командир Черноморского флота Н.В. Копылов. И теперь, не желая вникать во все определявшие экономику и застарело низкий уровень организации казенного судостроения, министр ограничился указанием принять меры против “недостаточного внимания со стороны начальства завода и ненормального отношения к судовому начальству” (РГА ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 4013, лл. 1–4).
Нежданно по выбору императора “вплывавший” в министры, не знавший за собой ни флотоводческих, ни ученых заслуг, не счел нужным С.А. Воеводский брать на себя труд попять, что неоконченность брони задерживала и многие другие работы. Размышлять же о десятилетиями не решавшихся проблемах казенного судостроения он, видимо, и вовсе не хотел. А.Н. Крылов очень неодобрительно отзывался об этом баловне судьбы, удивительно скоро шагавшем по ступеням карьеры (контр-адмирал 1907 г., вице-адмирал 1909 г. адмирал 1913!). Такие вот “орлы” (увы не “гнезда Петрова”) окружали и формировали уже начавший катиться под откос режим Николая Александровича.
Кораблю же тем временем хлопот подбавляли и полезные инициативы (все утверждены товарищем морского министра) “Совета командиров строившихся в Петербурге судов”. Только за полгода 1909 г. этот совет, состоявший из командиров двух додредноутов А.Ф. Шванка (1863-?), П.В. Римского Корсакова 1 (1961–1927) и командира “Паллады” капитана 1 ранга Бутакова 1 под председательством контр-адмирала Лилье (1855-) принял до 22 постановлений преимущественно шкиперского-бытового и организационного характера.
Но и Совет командиров был ие в силах помочь в главной беде их кораблей невообразимому некомплекту личного состава. Людей не хватало, несмотря на предстоящие “Палладе” в мае 1910 г. ходовые испытания. Но министерство продолжало порочную довоенную практику вывода кораблей на испытания в недостроенном виде. С “Палладой” это проделали осенью 1909 г., но и в марте 1910 г. она оставалась не принятой в казну.
Крейсер "Баян” во время смотра. 1912-1914-е гг.
Удручающим, несмотря на полугодовое проживание на корабле, было состояние жилых помещений экипажа. Работы в феврале продвигались по-прежнему очень медленно. Даже у командира не было своего стола, а диван в его кабинете по “своей твердости напоминал деревянную скамью”. Но начальник завода подполковник А. А. Александров (1859-?), как говорилось в очередном рапорте командира, по-прежнему был мало озабочен приведением помещений экипажа в “жилой, опрятный и приличный вид”. Все работы совершались с какой-то “прямо непонятной медлительностью”. Даже к разрешенным председателем МТК переделкам на паровом катере завод упорно ие приступал. Задерживалась и доставка из Петербурга необходимых строителю материалов. Во всем повторялась ярко отображенная В.П. Костенко картина мытарств броненосца “Орел” в 1904 г. в “чужом” кронштадтском порту.
17 марта 1910 г. “Палладу” ввели в Константиновский док, где в продолжение двух месяцев (вместо планировавшегося одного) занимались установкой руля. Металлический завод пытался устранить массовые недоделки в станках 6-дм орудий, которые при испытании на корабле при крене более 2° вместо общепринятых 5 фунтов требовали на рукоятках чуть ли не трехпудовое усилие. Тогда же, в марте, заменили четыре кингстона, необходимые для безопасного продувания котлов, “протаской мин”, проверили правильность и готовность к действию подводных минных аппаратов.
