По проекту М.М. Египтеоса (1891-7), состоявшего старшим помощником судостроителя Кронштадтского порта с 1890 г., и окончившего академию в 1886 г., разведчик мог иметь водоизмещение 1200 т и вооружение из 2 120-, 4 75- и 6 47-мм пушек. Скорость 25 уз предполагалось достичь при мощности механизмов 8600 л.с., что вызвало сомнение одного из рецензентов проекта штабс-капитана по адмиралтейству А.Н. Крылова. Одобрительными, хотя и не без замечаний были и отзывы других рецензентов — старшего помощника судостроителя Кронштадтского порта П.Ф. Вешкурцова (1858-7), и.д. помощника Главного инспектора кораблестроения Э.Е. Гуляева (1851–1919) и заведовавшего опытовым бассейном профессора Морской Академии А.А. Грехнеба (1840-7). Все проекты признали удовлетворительными и постановили выдать авторам свидетельства па право получения звания младшего судостроителя (цензовые тонны им по должности наблюдающих засчитывали как самостоятельным строителям).
В отзывах на проекты, правда, не было связи с текущим судостроением, не было предложений о целесообразности постройки для флота таких кораблей. Эти вопросы рецензенты, видимо, считали выходящими за рамки поставленной перед ними задачи. Никто не мог задуматься о том, что идея 1000-1200- тоиного скоростного разведчика при эскадре и истребителя миноносцев, очевидно, перекликалось с идеей 2500-тонного 25-уз корабля такого же назначения, предложенного в 1884 г. И.Ф. Лихачевым. Но и теперь она казалась слишком смелой, чтобы воплотить ее в проекте "Абрека”. Лишь через два года, получив деньги по программе 1898 г. МТК смог реализовать эту идею в проекте 3000-тонного, 25-уз крейсера “Новик”. Эта же плодотворная идея, преодолев новые преграды косности и застоя, прорвалась затем в типе 1200-тонного 36-уз турбинного “Новика”. “Абрек” же продолжали строить по-прежнему, откорректированному, но в основном напоминавшем “Казарский”, проекту.
Чтобы сохранить 21-уз скорость, мощность машин увеличили до 4500 л.с. и соответственно паропризводительность котлов. Идя за прогрессом с отставанием на один шаг, от локомотивных котлов по примеру миноносцев перешли к котлам Дю-Тампля. Носовой подводный минный аппарат, который из всех русских миноносцев имел только “Сескар” (№ 124) при всех неудобствах эксплуатации, схожих с условиями подводной лодки, сохранили. За эти технологические удобства приходилось расплачиваться ограничением возможности стрелять из аппарата на мелководье, риском повреждения крышки аппарата и тормозящим эффектом крышки как перед стрельбой, так и при аварии.
Велик был и объем отсеков, требовавших длины по крайней мере равной двум длинам торпеды. Понятно, что в дальнейшем такое решение па минных кораблях не повторялось. Едва ли оптимальным был и винторулевой комплекс, усложненная форма которого, очевидно, перекликалась с комплексом творчески перерабатывавшихся заводом проектов миноносцев “Экенес” и “Борго”, предложенных лейтенантом М.Н. Беклемишевым. Более простой и удобный балансирный руль завод применить не решался. Экспериментальность типа корабля подтверждалась и сохранением носового руля, который при двухвинтовой энергетической установке, казалось бы, уже не составлял необходимости.
Сохранили и фальшборт, также судя по опыту предшественников, едва ли оправдывавшийся. Почти прямолинейной была форма штевня, придававшая кораблю даже в поздние годы вполне современный вид. Высокий полубак с заметным подъемом палубы, продолжавшим хорошо выраженную седловатость, нарядный планширь по всему борту, одна (вместо предполагавшихся двух), наклонная дымовая труба и имевшие такой же наклон две легкие мачты, делали "Абрек” внешне самым красивым и элегантным из русских миноносных кораблей. При доработке его характеристик и доведения скорости до современных ему истребителей "Абрек” мог бы стать головным великолепной серии кораблей.
При сохранении того же, как на "Посаднике", отношения длины (215 фт наибольшая, 212 фт по КВЛ) к ширине (25 фт 5 дм наибольшая, 24 фт 11.5 дм по КВЛ) и даже уменьшенной проектной осадке до 10 фт 6 дм, проектное водоизмещение составило 538,2 т.
О нераскрытых до конца возможностях проекта и реальности его существенного приближения (с учетом опыта цензовых проектов корабельных инженеров) к типу "Сокола”, а отчасти и послецусимского "Новика”, свидетельствовали и весьма значительные резервы прочности. Было бы очень полезно провести расчет прочности как по нормам того времени, так и по современным методикам, чего пока еще в истории не происходило. Пока же об этих резервах можно судить по размерам основных связей корпуса, которые участвуют в формировании, так называемого эквивалентного бруса.
При близких размерах длины корпуса и его поперечного сечения с "Капитаном Сакеиом” и “Казарским” связи "Абрека” заметно превосходили связи этих кораблей. Поддерживаемые обычными рамками поперечного набора в виде бимсов и шпангоутов (угольники 75x65x8 мм в районе МКО, устанавливавшиеся через 490 мм, и 65x65x8 мм через 500 мм в оконечностях). Листы оболочки корпуса имели следующие толщины: горизонтальный киль — 8 мм, обшивка в районе машинных и котельных отделений 7–9 мм, в оконечностях 6–7 мм, верхняя палуба 3,5x8 мм (с усилением полной толщины вырезов машинных люков и дымоходов), нижняя (жилая) палуба 2,5–3,5 мм.
![]()
Наружная обшивка полубака по длине корпуса продлевалась вдоль верхней палубы в качестве низкого фальшборта (с леерным ограждением поверх его) высотой 0,65 м. С флорами поперек корпуса чередовались 14 главных поперечных водонепроницаемых переборок (из них три шли только до жилой палубы. Продольные переборки угольных ям у МКО имели толщину 3–5 мм и также подкреплялись тавровыми стойками. В районе машинных и котельных отделений вместо шпангоутов из угольников по днищу располагали 8-мм листовые флоры, служившие также (с соответственно увеличенной высотой) фундаментными балками машин и котлов.
Главной продольной балкой набора служил вертикальный киль из 8-10-мм листов, соединявшихся угольниками с горизонтальным килем и подкреплявшийся угольником по верхней кромке. Верхнюю палубу по-крейсерски снабжали деревянным настилом из 50-мм досок. Еще в 1892 г. Н.Е. Кутейников соглашался с мнением черноморской комиссии контр-адмирала Новикова (ок. 1833–1893) о неприемлемости на минных крейсерах деревянного настила палуб, составляющего лишнее бремя и ослабляющего легкий корпус корабля. Но искушение МТК оборудовать крейсер по-крейсерски оказалось, видимо, сильнее. Закрытую часть верхней и всю жилую палубу покрывали линолеумом.
Командирская рубка высотой 2 м (толщина стенок 4 и 10 мм) с бронзовой дверыо для уменьшения помех магнитному компасу, устанавливалась поверх носовой рубки для штурманской каюты и рулевой машины. На крыше командирской рубки располагался мостик для прожектора. Это был уже достаточно современный комплекс управления кораблем, в котором фок-мачта (хотя еще и деревянная) была смещена в сторону кормы и не заслоняла командиру обзор. Управление кораблем было возможно с кормового мостика, установленного в ходе постройки. Рулями управляли посредством парового и ручного штурвалов, в аварийных случаях, кормовой руль мог действовать с помощью талей.
Хорошо продуманными были состав и компоновка котломашинной установки. Произошедшая в ходе работ замена котлов Дю-Тампля более совершенными котлами Нормана позволила выйти на передовые рубежи техники. Новым словом стало расположение динамо-машины (мощность 8 квт), не в жилом отсеке, как было на “Гридне”, а в более подходящем для нее машинном отделении.
Энергетическая установка была снабжена полным комплексом вспомогательных механизмов. На каждую машину (вертикального тройного расширения) работали обычный трубчатый холодильник, воздушный и циркуляционные насосы. Воду в котлы через подогреватели и фильтры подавали питательные насосы, а на больших скоростях — и донки. Четыре котла (рабочее давление 14 атм) размещались в двух отделениях. Правая машина получала пар от носовых котлов, левая — от кормовых. Общее питание от каждого котла допускалось лишь в аварийных случаях и на малых скоростях. Запас котельной воды благодаря установке по предписанию МТК дополнительной цистерны в отделении носовой угольной ямы был увеличен вдвое и составил 11,6 т. Пополнять его (до 15 т/сутки) можно было посредством испарителя. Искусственную тягу в топках (напор до 50 мм водяного столба) и в котельных отделениях создавали паровые вентиляторы. Водоотливные средства составляли традиционные на миноносцах, требовавшие большого расхода пара пароструйные эжекторы, а также две стационарные и одна переносная ручные помпы. Из машинного отделения воду могли откачивать циркуляционные помпы.
