Выходит, что инфраструктура как бизнес может иметь ряд существенных преимуществ по сравнению с «классическим» бизнесом, включая более низкие политические риски. Все это приводит к тому, что с некоторого времени у нас в стране существует возможность для входа на высокодоходный и низкоконкурентный инфраструктурный рынок. При этом некоторое количество наиболее активных игроков-пионеров на этом рынке в состоянии отхватить значительную его долю. Такой бизнес еще может воспользоваться прямыми и косвенными преференциями со стороны государства.
Не могу сказать, что претенденты на лидерство еще не наметились. Вместе с тем их абсолютного количества совершенно недостаточно для того, чтобы говорить о сколь бы то ни было значимом объеме освоения инфраструктурной рыночной ниши. Скорее, можно говорить о том, что эти игроки на настоящий момент снимают основную «премию» к рынку, то, что в неделовой литературе именуется словом «сливки». Правда, именно они принимают на себя при этом основные риски, вытекающие из отсутствия проверкой временем правил на этом рынке.
Кроме того, в некоторых случаях стоит иметь в виду и тот факт, что наша мантра про «политические риски» в некоторых случаях уже стала надежным способом оправдания бездеятельности. В этой книге разбирается пример 2014 г., касающийся Египта, которому ни революции, ни чехарда с правительствами и даже президентами, а также иные «турбулентности» не помешали осуществить крайне удачное размещение бумаг новой ветки Суэцкого канала.
Потенциал рынка
Так о каком же размере инфраструктурного рынка мы говорим? Неплохо было бы в этом разобраться, чтобы точнее диагностировать возможности, которые он предоставляет.
В своем исследовании старался не принимать в расчет цифр, которые вытекают из потребностей естественных монополий, что включены в их инвестпрограммы или иные программные документы. Также исключил цифры, которые связаны с федеральными автодорогами. Точной статистики нет, рынок подрядчиков в значительной степени олигополизирован. Хотя на нем в 2014 г. начались и сейчас продолжаются значительные изменения, но в итоге такие данные могли существенно повлиять на анализ.
Не существует вообще никакой достоверной статистики о том, сколько государство и частники вкладывают в инфраструктуру. Нет даже приблизительных цифр. Данные, которые предоставляет государство по бюджетным инвестициям в капитальные затраты, не всегда точны как по сути, так и пообъектно и не могут приниматься в расчет для анализа. Сами представители государства жалуются на невозможность учета (хотя бы в аналитических целях) инфраструктурных бюджетных инвестиций. Нет ни единой методики, ни «сводящего» ведомства, ни иных необходимых механизмов. Аналогичная ситуация и с частными инвестициями в инфраструктуру. Практически совсем не поддаются единому учету государственно-частные инвестиции. В результате здесь и далее использованы данные и оценки специалистов World Bank, UK Partnership, Monitor International, Infranews International, Renaissance Capital, российской VEGAS LEX, Первой инфраструктурной компании InfraONE, других.
Перспективные рынки и их «оцифровка»
В итоге ситуация выглядит следующим образом. Общая потребность в модернизации инфраструктуры в нашей стране находится в интервале $1–1,264 трлн. И, даже «вдруг» проинвестировав указанные средства, мы не догоним передовые западные страны. Не только потому, что они не стоят на месте, но и потому, что для расчета принималось за основу состояние инфраструктуры стран Южной Европы (Италия, Испания, Португалия) и некоторых развивающихся стран Юго-Восточной Азии. Кроме того, указанный показатель, как отмечено выше, не включает в себя данные по потребностям естественных монополий.
Из указанной потребности выявлено и структурировано проектов на общую сумму около $180 млрд. И это только совокупная стоимость ключевых 50 проектов. Нужно иметь в виду, что не все они были структурированы и запущены. Некоторые из них отверг рынок, отдельные не согласовали власти. В любом случае к ним еще предстоит возвращаться. В большинстве своем это так называемые в нашей стране мегапроекты. У них отдельная судьба и де-факто отдельная процедура реализации.
Выходит, что даже по оптимистичным оценкам неструктурированных, а стало быть, и нереализованных проектов в нашей стране поднакопилось почти на $820 млрд. Некоторые из наиболее перспективных по доходности сфер инфраструктуры, ожидающих прихода бизнеса, приведены на рисунке 6[14]. Про применимый к каждой из них инструментарий и некоторые возможности и ограничения – в соответствующих главах.
Сетевые проекты
Если Россия пойдет по тому же пути, по которому проходили развитые страны и движутся сейчас наши коллеги из Юго-Восточной Азии, то у нас неизбежно появятся так называемые сетевые проекты. Речь идет о калькировании и мультипликации однотипных проектов в различных регионах, сферах и видах бизнеса. Последние изменения в действующем законодательстве, особенно в концессионном, стимулируют появление сетевых проектов. Правда, если под таковым не иметь в виду возможность разработать один раз пакет документации, а потом разослать его по всем регионам.
Зарубежный опыт подсказывает, что крупные инфраструктурные игроки появляются в первую очередь среди тех претендентов, которые выбирают одну из двух специализаций – крупные или средние индивидуально-уникальные проекты или мультиплицируемые сетевые. По ряду инвестиционных, организационных и правовых причин в нашей стране также невозможно совмещение этих двух бизнес-моделей.
На рисунке 7 приведены некоторые примеры, образованные путем наложения российских потребностей на подтвержденный зарубежный опыт, и тех направлений, в которых в первую очередь возможно появление специализированных «сетевых» игроков.
Основные типы нынешних инфраструктурных игроков
Если есть такое количество причин, почему специализированный бизнес на развитии инфраструктуры уже должен был появиться, то, наверное, существует объяснение, почему он до сих пор не появился? Вообще-то нельзя однозначно утверждать, что так называемые инфраструктурные бизнесмены у нас не появились. Определенное количество их уже существует, но их совокупное число еще не достигло того уровня, когда можно говорить о том, что сложилась отрасль бизнеса. Хотя, даже когда будет много игроков, говорить об универсальном специализирующемся на инфраструктуре бизнесе можно будет весьма условно. Ввиду многообразия различных амплуа в этой сфере (оператор, инициатор, организатор проекта) и видов инфраструктуры (социальная, медицинская, транспортная, энергетическая, железнодорожная и прочие) должны будут появиться специализированные игроки в разных сегментах.
На настоящий момент, традиционно, компании, присутствующие на рынке, можно условно поделить на несколько категорий.
Первая – это компании, опирающиеся в своем развитии на доступ к капиталу. Интересная позиция, которая может локально приносить определенные результаты. В большинстве это фронт-офисы крупных банковских структур, которые заинтересованы в размещении средств. Но у медали есть и обратная сторона. О доступе к капиталу может сказать любая структура, ведь особо проверить это на этапе первичных переговоров нельзя, а уже оказавшись за столом переговоров, можно попытаться «съехать» со своего обещания.
Если же говорить о банковско-финансовых структурах, то их основной интерес заключается в размещении кредитного ресурса и получении дополнительной премии. Но при этом нельзя исключать и попытки таких структур встать в список акционеров проекта.
Мир давно прошел указанную «маркетинговую» стадию предложений со стороны финансовых структур. Они занимаются тем, что смотрят готовые проекты и принимают решение, участвовать в финансировании или нет, не стараясь создавать себе кредитный рынок с совсем уж ранней стадии. У нас же, ввиду отсутствия широкого ассортимента готовых к финансированию проектов, банкиры вынуждены пытаться вырастить себе клиента с нуля. Взрывных результатов подобная политика тоже не принесла. В том числе и потому, что по своим внутренним правилам банки, естественно, не могут ручаться за то, что в итоге готовый проект пройдет через их же кредитный комитет и иные согласования и получит финансирование.
Не всегда такими организациями, опирающимися на доступ к финансовым ресурсам, выступают именно банки. Это могут быть строительные организации, посредники, поставщики, иные представители реального сектора.
Другое дело, что и власти, особенно региональные администрации, и частные потребители инфраструктуры тоже воспринимают банковско-финансовые структуры как денежный мешок, спрашивая лишь о том, будет финансирование или нет, и не желая ничего слушать о том, как сначала подготовить «банкуемый» проект.
