Фото: ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ URBAN GROUP
Третий шаг подмосковных властей — начало формирования четких правил игры. После двухлетних интриг все-таки приняты региональные нормы градостроительного проектирования для Московской области, задающие многие параметры новой городской среды. Один из таких параметров — этажность новостроек. На землях сельских поселений теперь нельзя строить дома выше трех этажей. Планируется, что основная застройка в городах будет не выше девяти этажей и только в нескольких городах области можно строить 17-этажки. До этого ограничения фактически не было: например, в Красногорске сейчас достраиваются 44-этажные жилые небоскребы. Нормирование качества жилой среды — безусловно, положительная мера. Но не обошлось и без ложки дегтя: в нормативы сразу внесен ряд случаев-исключений, когда их можно нарушать. То есть высотки в Подмосковье по-прежнему будут строить, пусть и не в массовом порядке.
Шаг четвертый — область меняет финансовые правила игры, стараясь перенаправить потоки денег, связанных с земельными отношениями, из тени в бюджет. В частности, с 2015 года вводится плата за изменение разрешенного вида использования земли. Теперь, если девелопер захочет построить жилой дом на сельскохозяйственной земле, он должен будет заплатить в бюджет сумму, пропорциональную разнице в стоимости земли до и после изменения. И эта сумма может доходить до половины добавленной стоимости. В предыдущее десятилетие значительная часть этой разницы оседала в карманах чиновников и всевозможных посредников. В итоге «мимо кассы» ушли сотни миллионов долларов.
Наконец, ряд шагов нацелен на повышение качества жилой среды. С 2015 года в Подмосковье запрещено строить дома ряда устаревших панельных серий. Разрабатываются программы создания новых парков и пешеходных улиц, благоустройства набережных и других общественных пространств. Для всех городов разработаны «альбомы архитектурного облика», которые должны стать ориентиром для улучшения их внешнего вида.
Школы построим, а рабочие места создадим вряд ли
Реформы губернатора Воробьева в отношении новостроек касаются социальной инфраструктуры, создания новых рабочих мест и транспортной ситуации. Наибольшие успехи достигнуты в строительстве школ и детских садов. Еще несколько лет назад существовала незамысловатая схема обмана девелоперами чиновников. Застройщик, возводя крупный район, откладывал строительство школ и детских садов на самый последний момент. Построив всю жилую часть и получив свою прибыль, он бросал проект. Социальные обязательства перекладывались на власти, и дефицит школ и детских садов нарастал. Естественно, такая схема работала в правовом вакууме при условии сговора девелоперов с чиновниками.
Сегодня областные власти жестко принуждают девелоперов строить школы и детсады одновременно с жильем. Инструментом контроля является Градсовет, который поэтапно разрешает строительство жилых домов в крупных проектах. Если школы и детские сады не построены, то разрешение на дальнейшее освоение площадки не дается. Темпы строительства детских садов в 2013 году увеличились в четыре раза. За год их было возведено более ста, причем половина — за счет инвесторов.
Кстати, следствием ужесточения требований к застройщикам стало укрупнение проектов. Точечной застройки становится все меньше: ее не разрешают, так как в этом случае невозможно возвести объекты социальной инфраструктуры. Происходит и укрупнение девелоперских компаний: мелкие фирмы не могут реализовывать крупные проекты с большими социальными обязательствами.
А вот с программой создания новых рабочих мест в рамках возведения новых районов дело обстоит намного сложнее. По идее, такие места должны дать области новые налоги, кроме того, это должно снизить маятниковую трудовую миграцию область—Москва. Однако эффективных моделей создания рабочих мест не просматривается. Строительство офисов весьма ограничено: спрос и ставки на периферии невысоки. При этом в кризис и для столичных бизнес-центров наступили непростые времена: уже пустует более четверти офисов класса A.
Пока ответы девелоперов на требования подмосковных властей по рабочим местам выглядят как отписки. В разряд «рабочие места» записывают торгово-развлекательные комплексы, школы, детские сады и поликлиники. Хотя понятно, что вряд ли многие люди, покупающие (обычно через ипотеку) квартиры около Москвы, будут работать в магазинах, кинотеатрах и поликлиниках. Некоторые девелоперы просто жертвуют частью участка, резервируя место под офисные здания, технопарки и т. д. Но они надеются в будущем все-таки застроить и эти резервы. В целом успешных примеров создания новых жилых районов с рабочими местами пока нет.
Транспортная несостоятельность
Самое слабое место в градостроительной политике Подмосковья — транспортный вопрос. Хотя в последнее время здесь начались позитивные сдвиги: расширяются шоссе, реализуется программа строительства эстакад над железнодорожными переездами, строятся дополнительные пути для электричек в Москву. Часть расходов на новые дороги и развязки областное правительство возлагает на застройщиков жилья: рентабельность бизнеса пока позволяет им брать на себя подобные обязательства. Например, девелоперы частично финансируют пешеходный мост из Павшинской Поймы к станции метро «Мякинино».
Однако все эти локальные улучшения вряд ли исправят ситуацию в целом, более того, она запрограммирована на ухудшение. Массовое строительство многоэтажных районов на периферии Москвы — самоубийственный путь. В мире застройка на большом отдалении от центра обычно отличается невысокой этажностью и плотностью, при этом люди в ней активно пользуются автомобилями. Как правило, есть высотный центр (downtown), по мере удаления от которого этажность падает. В некоторых случаях, например в Китае, на периферии создают высокоплотную многоэтажную застройку, но она обычно опирается на каркас рельсового транспорта с большой провозной способностью. При такой застройке, называемой TOD (transit oriented development), новые микрорайоны располагаются около станций метро, электричек или поездов. В некоторых странах Европы существует прямой законодательный запрет на возведение новых районов с высокой плотностью застройки, не обеспеченных рельсовым транспортом.
44-этажек в Московской области больше строить не будут. Новые региональные нормы градостроительного проектирования разрешают возводить максимум 17-этажные здания — и только в нескольких городах области
Фото: ОЛЕГ СЕРДЕЧНИКОВ
В Подмосковье высокоплотная застройка не привязана к рельсовому транспорту. Новые районы возникают там, где у девелоперов есть земли под застройку. Только в последние месяцы в районе Зеленограда и Мытищ начаты проекты застройки микрорайонов на 45 и 20 тыс. человек, жильцы которых не смогут пользоваться рельсовым транспортом. В стадии согласования еще миллионы квадратных метров такой застройки. Людям, которые будут жить в этих новых домах, придется пользоваться личным автотранспортом, чтобы добраться в Москву. Однако построить такое количество автодорог, чтобы по ним смогли проехать все жители многоэтажных пригородов столицы, — задача математически и финансово нерешаемая. Нетрудно предположить, что ситуация с транспортной доступностью в Подмосковье будет ухудшаться по мере разворачивания новых строек. Какие-то районы при этом будут превращаться в недоступные кластеры, а со временем — в гетто.
Несогласованность массового строительства с развитием общественного транспорта является отражением не только силы инвестиционно-строительного лобби и слабости политической воли руководства области. За этим стоят еще две проблемы. Первая из них — слабость общественного контроля за застройкой. Жители Подмосковья по-прежнему не имеют рычагов влияния на градостроительные процессы. Возможно только сопротивление конкретной стройке, когда она совсем грубо ухудшает качество жизни людей. Сфера подмосковного градостроительства по-прежнему непрозрачна, информация о перспективных стройках часто недоступна.
Вторая проблема заключается в том, что в Московской области отсутствует стратегическое видение развития региона. Нет ни представления, какой хотелось бы видеть область через пять-десять лет, ни понимания инструментов, которые нужно при этом задействовать. Идет ковровая застройка подмосковных полей, фактическое слияние городов. Но как эта урбанизированная структура будет функционировать? Как она скажется на экологической системе области? Какой транспортный каркас Подмосковья нужно формировать? Об этом сегодня даже нет дискуссии.
Инициатива в массовой застройке Подмосковья полностью принадлежит частным девелоперам, имеющим весьма короткие горизонты планирования. Власть лишь реагирует на наиболее сильные дисбалансы, почти не пытаясь играть на опережение. В этой ситуации многие новации областного правительства правильны, но категорически недостаточны. В конце концов, не так уж важно, будут ли новые дома иметь 9 или 15 этажей, располагаться по квартальной схеме или по микрорайонной. Гораздо важнее, что при отсутствии стратегического видения, тиражируя грубые градостроительные ошибки, получить высокое качество жизненной среды невозможно.
