В декабре 1939 — январе 1940 года 9-я армия потерпела сокрушительное поражение. Ряд соединений был окружен, расчленен и уничтожен. Часть личного состава, бросив технику и вооружение, смогла вырваться из окружения. Уцелевшие командиры были преданы суду военного трибунала и расстреляны перед строем своих частей.
Причиной поражения была не только суровая зима, к которой Красная Армия была совершенно не готова. Авантюристический план наступления изначально обрекал 9-ю армию на гибель. В жестокие морозы по бездорожью частям предстояло с боями преодолевать до 30 км в сутки. Безропотное подчинение безграмотным приказам, пассивность и неуверенность командного состава привели к огромным потерям: только в 9-й армии погибло 15 тыс. человек, а более 22 тыс. было ранено и обморожено.
В полосе наступления 9-й армии не было крупных оборонительных сооружений противника, поэтому ее авиации приходилось осуществлять бомбардировку финских войск, промышленных районов и железнодорожных станций в глубине страны. По мнению помощника начальника Генерального штаба РККА по Военно-воздушным силам генерала-лейтенанта Я.В. Смушкевича, взаимодействие и поддержка между армейскими и авиационными частями в 9-й армии были налажены плохо{21}.
Одной из основных задач авиации под командованием комдива П.В. Рычагова была организация снабжения с воздуха продовольствием и боеприпасами окруженных частей 9-й армии. Выполнению мешало отсутствие у экипажей опыта подобных операций. Используемые бомбардировщики СБ были совершенно не приспособлены для решения таких задач. Тем не менее только для 54-й горно-стрелковой дивизии, сражавшейся в окружении почти полтора месяца, до самого конца войны, 10-я скоростная бомбардировочная авиабригада сбросила 98 тонн продовольствия и 40 тонн боеприпасов.
Несмотря на то что войска 9-й армии не выполнили поставленных перед ними задач и потеряли более трети своего состава, это никак не отразилось на карьере Рычагова. По итогам финской кампании он был награжден третьим орденом Красного Знамени, а 11 апреля 1940 года ему было присвоено воинское звание «ком-кор».
С 14 по 17 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) в присутствии И.В. Сталина состоялось совещание начальствующего состава Красной Армии по сбору опыта боевых действий против Финляндии. 16 апреля на вечернем заседании с докладом о действиях авиации 9-й армии выступил комкор П.В. Рычагов: «Я докладывать буду за ВВС 9-й армии. Действовать начали мы на ухтинском направлении. Финны это почувствовали, примерно, с 25 декабря, когда начали прибывать полки. У нас на ухтинском направлении было максимум 25—30 самолетов. Причины этого. Во-первых, на этом направлении был всего один аэродром шириной в 150 м и длиной 800 м. На этот аэродром посадили мы до 40 самолетов различных назначений вместе с самолетами ГВФ. Летать оттуда все сразу не могли. Если бы они все сразу взлетели, то на посадку потребовалось бы колоссальное количество времени. Причем еще один факт, который тормозил эту работу, кроме этого аэродрома на расстоянии 200 км нельзя было посадить нигде ни одного самолета. Значит, если на эту полосу прилетит самолет с простреленным шасси, то он будет вынужден сесть, как у нас в авиации выражаются, на "пузо".
Если он сядет на это пузо, остальные корабли, которые находятся в воздухе, не найдут себе места для посадки и они будут разбиты вне аэродрома.
СТАЛИН. А на спину?
РЫЧАГОВ. На спину сесть тоже нельзя, так как кругом леса и горы, страшно нехорошая местность. Причем подготовка данного театра действий до полярного круга от Петрозаводска, примерно, километров на 400 не была достаточно проведена, там не было ни одного аэродрома. Был один аэродром Подъужемье и тот непригодный.
Боевая деятельность нашей авиации 9-й армии проходила таким образом: летчики, уже летавшие на этом направлении две-три недели, обязаны были при подлете следующих частей заниматься вводом в строй этих частей, чем мы избежали большого количества несчастных случаев. Этих людей мы подбирали из старых частей и они работали по вводу новых частей в строй. Это дало нам многое, следует на будущее этот метод обучения принять за правило.
Метеорологические условия. Погода в конце ноября, декабре и пожалуй до половины января была очень неустойчивой, с большими снегами, которые в значительной степени усложняли нашу работу. Также и очень низкая облачность, которая не позволяла ориентироваться как следует из-за малой видимости. При таких условиях в мирной обстановке мы не летали, в порядке сохранения своей собственной шкуры и вообще во избежании аварий и несчастных случаев. Ну, а здесь, когда у нас была война, тогда требовалось от нас летать в любое время, летать в любую погоду, в любой ветер и с очень скверных аэродромов, т.е. 800 м для СБ с нагрузкой 800— 900 кг. Предложить летать в мирное время с такого аэродрома невозможно, ни один командир не согласится.
Вот пример. В 14-ю армию командир эскадрильи вел 11 СБ. Во время посадки он страшно нервничал, после каждого самолета приседал чуть ли не до земли, уговаривал летчика стоя на старте, как будто тот его может услышать. Наконец, все у него благополучно приземлились и он был очень доволен. После этого я сказал ему: "Товарищ майор, сделайте завтра полет на фронт, помогите нам". Он прежде всего спрашивает: "А садиться где буду? Здесь". "Нет, не могу, на какой-нибудь другой — пожалуйста". Этот аэродром оказался мал и командир отказывается летать с такого аэродрома, потому что обстановка при взлете и посадке тяжелая. Эта обстановка показалась тяжелой потому, что в мирных условиях мы занимались этими вещами очень трусливо, нерешительно, ибо у нас есть целый ряд положений, когда за каждую аварию и катастрофу мы отчитываемся в трех-четырех учреждениях по разным направлениям. Военный совет округа нас очень редко спрашивает о том, в какой готовности наша авиация. Обычно по телефону или в личной беседе спрашивают: "Не случилось ли чего?" — Если что случилось, давай докапываться до корня. Иногда этот корень в том, что человек, овладевая высотами авиационной техники, выводил машину из строя, но при расследовании аварии стараются найти такие причины, по которым командир выглядел бы или недисциплинированным, или подозрительным типом. Во всяком случае, после этой аварии летчику летать не дают и только через полгода или через год его снова допускают к полету. До этого он занимается прочими делами.
Я должен сказать, что тяжелые условия, так называемые условия предполярья, очень легко были освоены, причем здесь можно было наблюдать естественный отбор. Если летчик дома летал смело, он и там летал смело. Если летчик дома летал неважно, то и там он или свою машину выводил из строя, или настолько плохо летал, что его приходилось отстранять и заменять, давать его машину другому летчику, наиболее способному, наиболее тренированному, старому летчику.
Подавляющее большинство летного состава освоило эти полеты быстро, примерно, через 5—7 полетов. У нас уже на этих посадках машины не колотили, задания выполняли нормально, взлеты делали тоже нормально.
Были и такие случаи у нас, когда при полете или на Улеаборг или еще на один из больших пунктов летело 30—50 самолетов, а на аэродром возвращалось 10 самолетов. Остальные садились по всем озерам, так как не было возможности дойти до аэродрома, выбирали первое попавшееся место, садились и требовали помощи. Такие случаи были часты, особенно в декабре—январе.
Условия зимней работы на севере прекрасные в смысле наличия аэродромов на озерах. Дороги к этому времени поправились, растяжка была очень большая — от станции Кемь до наших боевых аэродромов было 240 км, до аэродромов тяжелых, скоростных самолетов было 190 км.
Тыл, состоящий из "худосочных" баз, которые были наскоро сколочены, был явно не обеспечен армейским транспортом. Армия была организована на ходу, транспорта не было, связи, командного состава не было. Все эти трудности давали нам частые перебои в снабжении бомбами и горючим. Патронов, правда, было достаточно, хватало.
Использование авиации. Об использовании авиации здесь много можно говорить. Во всех армиях пытались все-таки делать это по-разному. В нашей армии использование авиации, примерно, до отступления 44-й дивизии, если можно так назвать, протекало более или менее нормально. Мы занимались и ближайшим и глубоким тылом противника и занимались работой по фронту. После того как 44-я дивизия отошла, пошла 54-я дивизия, которая была окружена. Окружили ее несложно: отрезали в одном месте дорогу; по бездорожью выйти она не могла и осталась окруженной. Плюс к этому ее потом разделили еще на несколько гарнизонов, и таким образом, превратили как бы в слоеный пирог. Каждый гарнизон по-своему паниковал. С этого момента работа авиации переключилась на помощь гарнизонам передового 337-го полка, командного пункта 54-й дивизии и дивизионного обменного пункта. Туда было направлено основное внимание армии. Работал там 80-й полк и две приданных эскадрильи. Они занимались бомбардированием вокруг этой дивизии, т.е. не давали противнику возможности стрелять по дивизии, защищая ее от всех невзгод. Устроилась дивизия "не плохо". Противник занял высоты и прекрасно все видел, как на ладони. Командиром был Гусевский. Он каждый день, а иногда по нескольку раз в день, слал паникерские телеграммы, вплоть до того, что писал: "Последний раз видимся", "До свидания" и всякая прочая паническая информация. Это совершенно недостойное поведение для командира стрелковой дивизии Красной Армии. Под влиянием этих телеграмм угробили почти все резервы 9-й армии, какие там были и подходили, туда бросали множество людей, и не могли организовать никакого наступления по освобождению. Дивизия кормилась 80-м авиаполком в течение 45 дней, и этот полк фактически спас ее, бездействующую дивизию, от голода и гибели, не давая финнам покоя день и ночь. Ежедневно при малейшей активности финнов, там поднималась паника, туда давали все постепенно прибывавшие эскадроны и батальоны лыжников. Были и такие случаи, что батальоны, получившие автоматическое оружие, тренировку не проходили, их привозили прямо с вокзала на фронт. По пути говорили: "Тренируйтесь", "Постреляйте". Они тренировались, сидели в машине, стреляли на ходу, пробуя оружие, и этим самым наводили панику на тыл.
