Кстати, еще к период творческих поисков Поликарповым разумных минимальных размеров для истребителя по крайней мерс еще один сотрудник ЦКБ направил свои усилия в этом направлении.
Конструктор Василий Никитин в течение 1933 года разработал и построил на авиазаводе №39 маленький спортивный самолетик НВ-1 с двигателем М-11. Это был настоящий лилипут среди аэропланов той поры, его длина была всего 4,6 метра, а размах крыльев едва превышал шесть метров. В сентябре того же года летчик Чкалов испытал самолетик. Летать на нем оказалось сложно, по части минимизации размеров вышел явный перебор.
![]()
Первый опытный И-16 (ЦКБ-12) в заводском дворе. Начало 1934 г.
The first I-16 prototype in the beginning of 1934.
![]()
Опытный И-14 (АНТ-31) зимой 1933-34 гг. (МЖ)
Tupolev 1-14 (AMT-31) in winter 1933-34.
![]()
Серийный ИП-1, вооруженный пушками ШВАК.
Serial IP-1 armed with ShVAK cannons.
![]()
Самолет HB-1.
The NV-1 airplane.
![]()
НВ-2 бис (УТИ-5).
NV-2 bis (UTI-5).
![]()
И-16 тип 5.
I-16 type 5.
![]()
И-3.
The I-З
![]()
НВ-1
NV-1.
![]()
УТИ-5 (НВ-2 бис)
UTI-5 (NV-2 bis)
![]()
И-207.
The I-207
![]()
УТ-1.
UT-1
![]()
ИС-1.
The IS-1
![]()
И-Т80.
Polikarpov I-180
![]()
И-185.
Polikarpov 1-185
![]()
Фоторазведчик Сильванского.
Silvanskiy's photoreconnaisance aircraft
![]()
P-10
R-10
![]()
ЦКБ-26.
TsKB-26
Следующая машина Никитина — НВ-2, созданная в 1935 году при непосредственном участии летчика Шевченко не несла в себе столь экстремистских тенденций уменьшения размеров и оказалась весьма удачной. По своему внешнему виду НВ-2 весьма напоминал И-16, причем конструктор на этом сходстве даже наслаивал, ибо предполагал свой самолет как «переходной» для обучения летчиков истребителей. Впоследствии Никитин построил еще один такой самолет с двигателем МГ-31 мощностью 300 л.с. На этом аппарате, обозначенном НВ-2 бис или НВ-5 летали многие летчики и все они с восторгом отзывались о его пилотажных качествах. Управление ВВС проявило интерес к самолету и даже заказало серию в двадцать УТИ-5, однако отсутствие двигателей МГ-31 затормозило дальнейшие действия.
Другим обстоятельством, помешавшим внедрению УТИ-5, стало появление самолета УТ-1. созданного в конструкторском бюро Александра Яковлева. Предназначенный также для тренировок пилотов И-16. УТ-1 был оснащен заурядным двигателем М-11.освоенным и распространенным. Последнее и определило его выбор. Начиная с 1936 г. УТ-1 строился серийно сразу на двух авиазаводах и, спустя короткое время, стал необходимой принадлежностью аэродромов летных школ и истребительных авиачастей.
По воспоминаниям летчиков той поры УТ-1 очень привлекал своим внешним видом, буквально притягивал к себе и вызывал устойчивое желание полетать на нем. Характер у самолетика, надо сказать, был еще более скверным, чем у «папы» И-16. В пилотировании УТ-1 был весьма строгой машиной, не допускал малейшего перетягивания ручки управления. поэтому летать на нем разрешалось далеко не каждому. Немало неосторожных пилотов сложило свои буйные головы, пытаясь овладеть этой машиной...
![]()
Самолеты Ут-1 используемые для обучения пилотов И-16, 1940 г. (РГАКФД).
The UT-1 trainer was used for I-16 crews training.
Успех И-16 повлиял в определенной степени и на работу Дмитрия Григоровича. В 1935 году он совершает попытку улучшения ИП-1 (ДГ-52) путем уменьшения размеров конструкции. Новый истребитель ДГ-53 стал короче почти на двадцать сантиметров, размах крыльев сократился с 10,97 до 9,6 метров. Прием позволил снизить вес конструкции и несколько улучшить летные характеристики.
Была позаимствована у И-16 и его деревянная конструкция фюзеляжа. Повторена уже описанная деревянная скорлупа была в увеличенных размерах в еще одной замечательной конструкции Центрального конструкторского бюро, н двухмоторном бомбовозе ЦКБ-26. Причем использованы были и некоторые другие элементы конструкции «ишачка», вплоть до сдвигаемого целлулоидного козырька пилота. ЦКБ-26 оказалась весьма удачной машиной, на ней летчик Коккинаки не только установил ряд международных рекордов, но и весьма своевременно и эффектно выполнил «мертвую» петлю перед главным ценителем самолетов — Иосифом Сталиным. Последнее обстоятельство весьма увеличило шансы самолета. впоследствии он под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение Красной Армии. В серии ДБ-3 однако строился уже полностью из металла, что оказалось абсолютно правильно, ибо применение монококового фюзеляжа из дерева при увеличении размеров значительно теряло свои преимущества. Проявилось данное обстоятельство при эксплуатации самолета Р-10. Этот двухместный разведчик и ближний бомбардировщик, обладая весьма неплохими летными характеристиками, имел, как оказалось, весьма досадный недостаток. Если истребитель И-16 после аварийной посадки оставался вполне ремонтопригодным, то деревянная конструкция Р-10 в подобных случаях настолько деформировалась, что о возобновлении полетов обычно не могло идти речи.
Имела место и попытка чистого копирования И-16. Как уже отмечалось выше, инженер Александр Сильванский использовал один из вариантов развития «ишачка», а именно проект ЦКБ-25 под двигатель М-85. Первоначально Сильванский пытался протолкнуть эту машину под обозначением «самолет-фоторазведчик» и даже получил добро на проведение дальнейших работ от Якова Алксниса. В октябре 1935 года этот проект попал к Николаю Поликарпову и тот, обнаружив ряд подогнанных данных и грубых ошибок, дал ему отрицательный отзыв. Сильванский не успокоился и, спустя два года, ухитрился получить задание от наркомата авиапромышленности на постройку теперь уже истребителя под двигатель М-87. Самолет он этот построил в цехах новосибирского авиазавода в начале 1938 года и даже добился отправки его в Москву. Однако самый беспристрастный суд, каковым являются обычно летные испытания, поставили жирный крест на этой авантюре.
Конструктор Владимир Вахмистров, работающий по тематике «составных» самолетов, в качестве основного подцепляемого объекта использовал истребитель И-16. Немудрено, что проект специально разработанного для этой цели самолета «И-3» (ис требитель звена) столь напоминал уже известный аппарат. Этот проект, с убираемым в фюзеляж кабаном-крючком, предназначенным для подцепления под самолет носитель был разработан в 1935 году.
