К осени 1943 г. А6М5 модель 52 уже строилась серийно. Первый вариант модели 52 (модель 52-ко) вскоре был заменен на модель 52-оцу, имевшую вместо 7,7-мм пулемета в фюзеляже пулемет Типа 3- Эта модель была лучшей среди А6М, но военные требовали «улучшений», и свойства А6М неизменно ухудшались. Вместо одного 13,2-мм пулемета на А6М5 модель 52-каи поставили три. Эта модель являлась чисто сухопутной, у нее отсутствовал посадочный крюк. Установили протестированный бак емкостью 140 л под кабиной. Все чаще на А6М подвешивали бомбы и даже неуправляемые ракеты.
Пытаясь улучшить живучесть и огневую мощь, арсенал морской авиации в Кагамигахаре совместно с Мицубиси разработал модификацию А6Мб, имевшую усиленное бронирование, протектирование баков и вооружение из трех 13,2-мм пулеметов и трех 20-мм пушек. Когда удалось изготовить новый мотор «Сакае» 31 с непосредственным впрыском водно-метаноловой смеси в цилиндры, в серию попытались запустить А6Мб модель 53-хей. Но недоработанная система впрыска часто выходила из строя, и крупной серии не последовало.
Была попытка переделать А6Мб в пикирующий истребитель-бомбардировщик. Эта модификация - А6М7 - могла нести 250-кг бомбу под фюзеляжем одновременно с двумя 340-л сбрасываемыми подкрыльными баками. От А6Мб он отличался множественными усилениями конструкции. Попытка выпустить крупную серию таких машин в мае 1945 г. захлебнулась из-за развала японской авиапромышленности вследствие бомбардировок. Однако небольшое число А6М7 приняло участие в боях, правда, в основном в качестве камикадзе.
Хотя А6М5 и А6Мб были значительно лучше ранних А6М и по живучести, и по вооружению, превосходили их в скорости и сохранили неплохую маневренность, новые американские истребители F6F «Хеллкэт» и F4U «Корсар» не оставляли А6М никаких шансов на успех.
Опытных японских пилотов становилось все меньше, а истребителей противника все больше. Резерв летчиков у Японии и до войны был не так велик, как у США (около 300 человек), а в ходе войны этот разрыв еще более увеличился. Трудности со снабжением японской авиации горючим все возрастали, а это отражалось на подготовке курсантов.
Американцы тщательно изучали тактику японской авиации и активно использовали свое техническое превосходство, например в радиолокации. Уничтожить обнаруженные группы японских самолетов было делом техники - внезапные атаки с выгодных тактических направлений почти всегда были результативны.
На вираже А6М уходил от «Хеллкэта» за четверть полного круга, кроме того, F6F-3 имели по сравнению с А6М2 и А6МЗ большую скорость, скороподъемность и лучшие свойства на пикировании, хотя маневренность А6М была выше. Однако F6F-3 мог выдержать не только разрушения от 7,7-мм пулеметов, но и устаревших 20-мм пушек А6М, тогда как японский истребитель от попаданий 12,7-мм пуль неизменно загорался. Так, 4 декабря 1943 г. 93 F6F-3, встретив 50 А6М, сбили 28 из них. Когда в боях с японской стороны основным стал А6М5, уже серийно строился F6F-5, превосходивший А6М5 по скорости на 91 км/ч на 3000 м и на 121 км/ч на 1600 м. При численном перевесе и гораздо большем налете американских летчиков пилотам А6М было почти не на что рассчитывать. Это подтверждалось почти во всех боях.
Истребитель «Корсар» также в целом превосходил А6М всех моделей, и результаты боев были не в пользу японцев. Не могли успешно действовать А6М и против В-24, В-29. На А6М5 даже устанавливались наклонные пушки за кабиной, стрелявшие вверх, их пытались использовать как ночные истребители, но особых успехов не было. Системы наведения у японцев были несовершенны, а В-24 и В-17 имели сильное оборонительное вооружение.
Последней попыткой вернуть А6М утраченные позиции стала установка на истребитель нового мотора Мицубиси МК8Р «Кинсей» 62 мощностью 1620 л.с. Скорость модификации А6М8 модель 64 впервые достигла 573 км/ч на 6000 м, но этого также было явно недостаточно. Нетрудно сопоставить скорость, достигнутую А6М8, с другими машинами, имевшими двигатель похожей мощности. Видимо, низкая нагрузка на крыло, на которую традиционно ориентировались японские конструкторы, стремясь сохранить отличную маневренность, сыграла здесь свою роль.
И все же, несмотря на свою очевидную моральную устарелость к концу войны, «Зеро» с первого до последнего ее дня оставался основным истребителем японской флотской авиации и с честью справлялся с этой ролью, в руках опытного летчика оставаясь грозным оружием даже в условиях подавляющего превосходства противника как по количеству, так и по качеству самолетов.
Основные модификации
А6М 1 - самолеты войсковой опытной серии с двигателем «Дзуйсей» 13 мощностью 875 л. с.
А6М2 - первая серийная модификация со складными законцовками крыла и двигателем «Сакае» 12 (940 л. с). В серии с декабря 1939 г.
А6МЗ модель 32 - серийная модификация с уменьшенной площадью крыла (убраны законцовки), увеличенным боекомплектом пушек (до 100 патронов) и двигателем «Сакае» 21 (1130 л. с). В серии с середины 1941 г.
А6МЗ модель 22а - развитие предыдущей модели с крыльевыми топливными баками и вновь установленными скругленными законцовками. В серии с начала 1942 г.
А6М4 - экспериментальный высотный самолет с двигателем «Сакае»21 и турбокомпрессором. Не пошел в серию из-за проблем с последним.
А6М5 модель 52 - серийная модификация с усиленным крылом со скругленными законцовками и двигателем «Сакае»21 с реактивными патрубками. В серии с конца 1943 г.
А6М 5а - серийная модификация с еще более усиленным крылом, увеличенным до 125 снарядов боекомплектом пушек и одним 13,2-мм пулеметом перед кабиной летчика вместо двух 7,7-мм.
А6М5Ь модель 52В - относительно мелкосерийный истребитель, развитие предыдущей модификации с протестированными топливными баками, усиленной бронезащитой и вооружением из двух 20-мм пушек и одного 13,2-мм пулемета.
А6М5с модель 53С - базовый мелкосерийный истребитель, развитие предыдущей серии с демонтированным крюком, двигателем «Сакае»31 с водометаноло-вым форсированием, дополнительным внутрифюзе-ляжным 140-л баком и вооружением, дополненным еще двумя 13,2-мм пулеметами в крыле и двумя 150-мм НАР. Предназначался для перехвата бомбардировщиков. В серии с сентября 1944 г.
А6Мбс - модернизированные самолеты А6М-5, способные нести на подфюзеляжном узле подвески не только подвесной бак, но и 250-кг бомбу. Переделывались в ремонтных мастерских. В основном использовались в качестве камикадзе.
А6М7 модель 63 - развитие А6М-5С с бомбодержателем под фюзеляжем и возможностью подвески двух 350-л ПТБ под крылом. В серии с мая 1945 г.
А6М8 модель 64 - опытный истребитель с двигателем Мицубиси «Кинсэй» 62 (1560 л. с.) без синхронных пулеметов, с крыльевым вооружением, как у А6М-5с. В серию не пошел из-за разрушения заводов, на которых предполагался его выпуск.
Техническое описание
Самолет Мицубиси «Зеро» представлял собою одноместный свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции со звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения. Конструкция планера была предельно облегчена для достижения высокой маневренности и скороподъемности при относительно слабом двигателе.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. В носовой части находился двигатель, его агрегаты и моторама, за ними располагались патронные ящики пулеметов. Казенники фюзеляжных пулеметов выходили в кабину летчика поверх приборной доски, что позволяло перезаряжать оружие вручную.
Кабина летчика была скомпонована весьма эргономично, несмотря на свой относительно небольшой объем, чтобы летчик не уставал в ходе длительных перелетов. Фонарь кабины - каплевидный, обеспечивал круговой обзор, но при этом имел большое количество переплетов.
За кабиной, в хвостовой балке, располагалось радиооборудование, кислородный баллон и огнетушитель. Ранние «Зеро» не имели бронезащиты вообще, на более поздних стали устанавливать 7,7- или 13-мм бронеспинку и бронеподдон. На самолетах серии А6М5с под кабиной летчика имелся протестированный бензобак.
Крыло было выполнено двухлонжеронным, с нервюрами ферменного типа и несущим профилем Мицубиси 118. В крыле располагались бензобаки и пушки с боекомплектом. На А6М2 законцовки крыла складывались вручную для хранения в ангаре авианосца. На более поздних модификациях самолета крыло усиливали за счет утолщения его обшивки. Самолет имел «боевые» закрылки, которые можно было отклонять в бою для уменьшения радиуса виража.
Хвостовое оперение по конструкции в целом подобно крылу. Передний лонжерон как горизонтального, так и вертикального оперения - вспомогательный, задний - основной. Обшивка всех поверхностей управления - полотняная, каркас - дюралюминиевый.
Основное шасси самолета - консольной схемы, с полуарочными стойками и пневматиками высокого давления. В полете полностью закрывалось створками. Уборка шасси - гидравлическая. Хвостовая опора - полностью убирающаяся в полете, с резиновым катком вместо колеса.
