В каждом локальном сообществе есть свое представление о том, почему изменение их улиц невозможно, непрактично или попросту является безумием. Я неоднократно с этим сталкивалась и в итоге поняла, что оправдания для бездействия никогда не иссякнут. Но бездействие само по себе непростительно. Наши города растут, и плохое функционирование улиц становится все более критичным. Руководители городской администрации и жители, которым они служат, не могут мириться с этой ситуацией – они обязаны попытаться ее изменить. В конце концов, борьба за изменения – это неотъемлемая часть самих изменений.
Чтобы перемены состоялись, нужны идеи и стратегия их реализации, но еще более важным для любого города оказывается практический опыт превращения замысла в план действий.
Все шесть с половиной лет, которые я прослужила комиссаром по транспорту, над моим столом висел пришпиленный кнопкой листок бумаги с изречением гарвардского профессора градостроительства Джеролда Кайдена: «Планы создает человек, но их реализация невозможна без божьей помощи!»[11]
Эта книга – результат практического опыта, а не идеалистических мечтаний. В ней описано, как улицы перестраиваются, реорганизуются и изобретаются заново. Я приглашаю читателя совершенно по-новому посмотреть на свой повседневный опыт взаимодействия с улицами. А еще мы ставили своей целью вдохновить на изменения администраторов, градостроителей и рядовых жителей городов по всему миру. Новые принципы преобразования улиц уже воплощены во множестве проектов в мегаполисах: скверы в Мехико и Сан-Франциско, защищенные велосипедные дорожки в Чикаго и Солт-Лейк-Сити, адаптация автодорог под общественный транспорт и пешеходов в Лос-Анджелесе, Буэнос-Айресе и Риме. И если перефразировать знаменитые слова Фрэнка Синатры и применить их к перестройке транспортной системы, они будут звучать так: «Если это возможно было сделать в Нью-Йорке, то это возможно сделать везде!»
Введение. Новые принципы проектирования городских улиц
![]()
В каждом городе действует собственный свод правил. Мельбурн, Мумбаи, Нью-Йорк – эти и другие мегаполисы имеют много общего, и улицы во многих городах далеки от совершенства примерно по одинаковым причинам. Свод правил для проектирования улиц – это скрытый язык города, который сложился тогда, когда улицы стали важной частью жизни людей. Этот неявный язык понятен любому жителю города.
Все прошлое столетие улицы проектировались не ради создания комфортных условий для жизни их обитателей, а ради обеспечения движения транспорта. У горожан не было большого выбора способов перемещения по улицам. Пешие прогулки и самобытная уличная жизнь до недавнего времени не поощрялись, а ведь города подпиты-ваются энергией взаимодействия горожан за пределами их жилищ, и без этой энергии городам не стать привлекательными, не достичь экономического процветания.
Улицы и сегодня остаются неудобными и даже опасными, горожане страдают от бесконечных автомобильных пробок. Ежегодно на дорогах по всему миру общей протяженностью в 35 миллионов километров[12] в дорожных авариях гибнет 1,24 миллиона человек[13]. До сравнительно недавнего времени не существовало единого языка, который позволил бы описать всю несостоятельность городских улиц, давно остановившихся в своем развитии. Мы забыли, для чего вообще нужны улицы, и не имеем представления о том, как их можно использовать и какой мощной движущей силой для городской жизни они могут стать.
В Нью-Йорке проявляются все преимущества и противоречия города. В XIX веке дорожная сеть города была проложена по пешеходным тропам доколониальной эпохи. В XX веке улицы Манхэттена были расширены и поставлены на службу автомобилям, в соответствии с градостроительными убеждениями того времени. В результате этих перемен город, в котором миллионы людей ходят пешком и ездят на метро и автобусах, наводнили автомобили, а населением завладела идея переселения в пригороды. Жители послевоенного Нью-Йорка позабыли об изначальной сути своего города, о его плотной и оживленной городской среде. Это ключевое преимущество Нью-Йорка ушло на задний план, уступив место новой реальности, основанной на приоритете автомобилей перед пешеходами. Результатом стали перегруженные транспортом, неэффективные, недружелюбные и полные опасностей улицы. Впрочем, такие улицы сегодня являются визитной карточкой многих мегаполисов мира.
Мы шесть лет занимались радикальной реорганизацией уличной системы. Это было крупнейшее изменение уличной карты Нью-Йорка со времен великого градостроителя Роберта Мозеса и его главного оппонента – журналистки и активистки Джейн Джекобс[14]. В результате этих перемен сегодня на месте многополосной проезжей части Таймс-сквер организованы уютные площади для прогулок, по которым ежедневно проходит почти полмиллиона человек[15]. Вдоль тротуаров, которые когда-то были некомфортны и даже опасны для пешеходов, и вместо бесконечных парковок теперь проложены безопасные велосипедные дорожки с зеленой разметкой. На месте пустырей и старых автодорог, десятилетиями прозябавших в заброшенном состоянии, разбиты площади и скверы, на которые стекаются тысячи горожан. Что еще более важно, число жертв автомобильных аварий в Нью-Йорке по сравнению с прошлым десятилетием снизилось на сотни человек[16].
В процессе возрождения дорожно-транспортной сети не было снесено или потревожено ни одного квартала, не было построено ни одного нового здания. Все это обошлось весьма дешево: цена преобразований оказалась смехотворно низкой по сравнению с теми миллиардами долларов, которые ежегодно выделяются на организацию в американских городах линий наземного рельсового транспорта – трамваев и легкого метро, а также на ремонт или замену выходящих из строя дорог и мостов. Наши изменения производились быстро – они внедрялись за считаные дни и недели, и при этом практически все делалось при помощи подручных средств: краски, клумб, фонарей, дорожных знаков и щебня, оставшегося от реализации других проектов. Буквально за ночь старые дороги превращались в оазисы для прогулок посреди города, забытые пустыри получали новую жизнь.
За всеми этими изменениями стоят выбранные нами стратегия и тактика, а также опыт борьбы и преодоления конфликтов, которые могут оказаться полезны для городов по всему миру.
За последнее десятилетие впервые в истории сложилась ситуация, когда большинство людей на планете проживают в городах[17]. Согласно прогнозам, к 2050 году доля городского населения достигнет 66 %[18]. Граждане мира – это граждане городов. Но сами города не готовы к этой реальности. Правительства, застройщики, инженеры, архитекторы и обычные жители городов все еще не готовы к новому устройству улиц – к тому, как их следует проектировать, как должна быть организована уличная жизнь, каким должно быть гармоничное соотношение между проезжей частью, тротуарами и общественными зонами.
Улицы городов в большинстве своем проектировались в другую эпоху, и из-за этого они плохо приспособлены под нужды современных горожан. На рост населения городские районы могут ответить только дальнейшим расширением уже давно устаревшей инфраструктуры. Бесконечное строительство новых автострад, расширение улиц и присоединение к городу новых территорий – все это только преумножает проблемы и разрушает те самые ценности, благодаря которым люди хотят жить в городах, – доступность, удобство, разнообразие, культурное богатство и общение. Когда мы превращаем улицы в места для передвижения машин, а не людей, то для последних города становятся непривлекательными и даже непригодными для жизни (если только они не сидят в одной из этих машин).
