3. Рассматриваемый путь, лежащий вне всякой конкуренции с прочими транзитными путями между Сибирью и Европою, удовлетворит в полном объёме условию срочности доставки товаров в места назначения, так как будет независим ни от факторов затрудняющих грузовое движение по длинным железнодорожным линиям (вследствие недостатка подвижного состава, сложности манипуляций при передаче груза с одной дороги на другую и т. п.), ни от разных препятствий, с которыми связано судоходство по рекам и морям менее просторным м надёжным. Остаётся заметить, что время доставки грузов от ст. «Обь» до Лондона не превзойдёт, с перегрузками, 30 суток (а именно: от ст. «Обь» до ст. «Собь» – 11 суток, по железной дороге (включительно задержек на конечных станциях и в элеваторах) – от 3 до 5 суток, а морем – до Лондона и прочих указанных выше пунктов – 12—14 суток. При вывозе же сибирских грузов через Архангельск или джругие порты Европейской России время вывоза колеблется от 3 до 5 и более месяцев в зависимости от степени загромождённости промежуточных железнодорожных линий, по коим направляется груз, и условий навигации).
Далее, на основании статистического материала фон-Гетте приводит данные «ежегодных избытков главнейших местных продуктов», которые могут вывозиться по предполагаемой железной дороге: пшеницы, ржи, ячменя и овса – от 21 до 55 миллионов пудов; льна, пенки и кудели – до 1 миллиона пудов, льняного семени – до 1,2 миллиона удов; масла коровьего – до 500.000 пудов; сала – до 800.000 пудов; шерсти, кож и мехов – до 1 миллиона пудов; мяса, дичи, рыбы – до 1, 8 миллиона пудов; сена – до 2 миллионов пудов, прочих товаров – до 1,7 миллионов пудов. Если же добавить сюда лес и металлы, то это составит свыше 60 миллионов пудов вывозимых грузов. Ввозиться ежегодно будет по предварительным подсчётам в первые же годы эксплоатации не менее 3 миллионов пудов.
Кроме всего прочего, проектируемый железнодорожный путь послужит пробуждению и развитию производительных сил Севера, как со стороны Европейской России, так и со стороны Западной Сибири (Берёзовского округа). В этом отношении облегчение и удешевление, при посредстве сего пути ввоза необходимейших вспомогательных снарядов и приспособлений для разработки нетронутых пока богатств царств растительного и ископаемого (лесов; металлов – начиная с рассыпанного и жильного золота до железных руд; графита; драгоценных камней; каменного угля; нефти и пр. См. А. Дунин-Горкавич «Север Тобольской губернии». Вып. VII «Ежегодника Тобольского Губернского музея». 1897 г. и Н. Подревский «О поездке на Северный Урал летом 1892 г.» (По дневникам Сыромятникова и Андреева). Сразу оживит весь полярный Север, что в свою очередь, отразится также на увеличении импорта».
В результате проделанной работы фон Гетте пришел к выводу, что «непреодолимых препятствий для осуществления дороги не предвидится, но работа предстоит гигантская, и для окончания дела понадобится не один миллион…». К сожалению, несмотря на оценку фон Гетте, что железнодорожный транспорт соединит Сибирь с Европой и поднимет промышленное и культурное движение в «этом отдалённом крае», денег на строительство в царской казне не нашлось.
* * *
В газете «Сибирский листок» за 1909 г. Н. Волков поместил статью под названием «Проект железной дороги Рыбинск —Обдорск». Приведём некоторые выдержки из неё.
«Не раз уже в «Сибирском листке» указывалось, что существует проект проведения железной дороги до Березова или Обдорска. Как инициаторов постройки этой дороги указывали на англичан, которые ищут золото в Березовском уезде…
…Передо мною лежит №115 ярославской газеты «Голос». В нём помещено письмо в редакцию г. Григория Виони, жителя города Романова-Борисоглебска. Письмо озаглавлено: «К сооружению магистрали Рыбинск – Обдорской северной железной дороги». Г. Виони сообщает о том, что организуется общество для изучения и всесторонней разработки материалов по этому вопросу.
«Такое общество, – говорит г. Виони, – представляет собою нечто среднее между учёным обществом и коммерческим предприятием.
В данном случае дело сооружения магистрали Рыбинск – Обдорской северной железной дороги по своему характеру и сложности, с одной стороны, и крупной важности для будущности северного края России, с другой, налагает на инициаторов дела серьезную ответственность и для осуществления давно знакомой идеи «развития северного края» побуждает инициаторов избрать такой способ осуществления, который должен в наибольшей степени гарантировать от непоправимых впоследствии ошибок, вызываемых односторонностью суждений, увлечением и т. п. недостатками, необходимо присущими делам, совершаемым втихомолку и в одиночку».
Для нас, северян, этот опыт гласной общественности в области учредительства представляет тем больший интерес, что предприятие, вернее, предприятия, имеющиеся в виду инициаторами, должны возникнуть как раз на севере России, захватывая губернии Ярославскую, Вологодскую, Архангельскую и северо-западный угол Тобольской».
По-видимому, у г. Виони имеются в виду определенные капиталисты, которые в случае выгодности предприятия обеспечат его своими вкладами, но по причинам, вполне понятным, он не открывает своих карт. Но все-таки он говорит об этом довольно ясно. Это видно из следующих его слов:
«Проектируемую железнодорожную магистраль от верхней Волги (Рыбинск-Ярославль) до низовьев реки Оби (Обдорска) предполагается устроить на частные средства. Дорога проектируется не как стратегическая линия, но как линия, имеющая быть доходной и притом имеющая создать эту свою доходность в девственном крае, обладающем громадными богатствами, но еще дремлющими в суровой обстановке климатических условий нашего родного Севера».
* * *
В 1908 г. в одном из февральских номеров газеты «Берлинер тагеблат» была опубликована статься петербургского корреспондента «Железная дорога Обь – Архангельск». В ней со ссылкой на надежные источники сообщалось, что в министерстве путей сообщения России спешно разрабатывается проект развития сети железных дорог на севере страны. Первоочередной должна стать линия, соединяющая Архангельский торговый порт с нижним течением Оби. Автор статьи приводил подробные сведения о двух возможных вариантах прокладки трассы северной железной дороги. По северному варианту она имела выход к Оби в районе Обдорска (Салехарда), по южному – у с. Мужи, в 180 верстах к югу от Обдорска. К строительству, как утверждал корреспондент газеты, будто бы решено приступить немедленно и закончить его не более чем через три года. В статье сообщалось, что авторы этого проекта, пожелавшие остаться неизвестными широкой публике, приписывают новой железнодорожной линии огромное значение в вывозе сибирского сырья на западноевропейские рынки.
Этим неизвестным автором был Александр Алексеевич Борисов художник с мировым именем, первый живописец Арктики, писатель, общественный деятель, исследователь полярных земель, внёсший значительный вклад в разработку вопросов транспортно-экономического освоения Севера.
Приняв за основу идею, принадлежавшую собственно А. М. Сибирякову и М.К Сидорову, Борисов энергично пропагандировал её и изыскивал технические возможности и средства осуществления разработанной им генеральной схемы развития железнодорожной и морской транспортной сети севера России и Сибири на протяжении более чем 30 лет.
Действовавшее при министерстве путей сообщения Особое междуведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства обратило пристальное внимание на проекты, предлагавшиеся Борисовым. На заседаниях совещания, проходивших 3—7 ноября 1916 г. с широким участием представителей научной и технической общественности, весьма бурно обсуждался доклад инженера Ю. И. Успенского, в основу которого были положены разработанные Борисовым проекты железных дорог: Обь – Беломорской, Котлас – Сорока и Обь – Котлас. Докладчик отмечал, что все эти дороги «имеют ту общую черту, что обслуживают Северную Россию». (Второй журнал заседания Особого междуведомственного совещания по выработке плана ж.-д. строительства на предстоящее пятилетие 1917—1922гг. Пг, 1917, с. 21.)
В первом туре голосования проект Обь-Беломорской дороги 28-ю голосами против 24-х был отклонён, поскольку, как отмечало совещание, недостаточно выясненным представляется значение Обь-Беломорской железной дороги для возможности немедленного создания значительных новых ценностей, а равно для более удобного выхода из Сибири на мировые рынки.
Лишь после выступления начальника статистического отдела министерства финансов и промышленности В. П. Семёнова-Тянь-Шанского (сына известного учёного), который отметил, что «линия Котлас – Обь вместе с линией Лодейное поле – Вытегра – Котлас географически явится первым западным звеном будущей Северо-Сибирской магистрали. Проходя по северной окраине земледельческого пояса Российской империи через Енисейск и северную оконечность Байкала, она выйдет к Николаевску-на-Амуре. А потому огромное значение её столь несомненно, что постройка должна быть, во всяком случае, отнесена к первой очереди, если не сделана внеочередной».
