На этом я заканчиваю вводную часть и представляю основную. Это будет описание тех полетов и подготовки к ним, которые запомнились на всю жизнь. Запомнились потому, что было в них что-то необычное. Как правило, необычность заключалась в эмоциональной насыщенности, в том, что в сложившейся ситуации либо неправильно действовал, и это вызвало всплеск недовольства собой, либо в трудной ситуации нашел правильное решение, и это вызвало душевный подъем, удовлетворение. В более общем выражении цель книги можно определить и так: показать закулисную сторону летной профессии, что делает и что переживает летчик, находясь наедине с самим собой в условиях сложной, а иногда и экстремальной обстановки, как в борьбе мнений приходит к правильному решению.
В некоторых эпизодах действия автора с точки зрения официальных правил не выдерживают критики (например, перегонка самолета «ИШ» при отказе приборов). Но именно в этом и других подобных эпизодах наиболее ярко проявляется механизм поиска решения в нестандартных ситуациях, когда логика приводит к решению, которое, с точки зрения формальных правил, недопустимо, но именно это, на первый взгляд необоснованное решение, приведет к положительному результату.
Тут возникла ассоциация, связанная с эпизодом из войны во Вьетнаме. Вычитал я описание этого эпизода в американском журнале. Суть дела такова. Вьетнамцы с какого-то момента перестали лишать окруженные ими подразделения американцев связи со своим командованием, хотя легко могли это сделать. Оказалось, что за этим кроется удивительно тонкое наблюдение: когда связь была, окруженные докладывали вышестоящему командованию о своем бедственном положении и получали от него инструкции о том, как действовать. Рекомендации эти давались в соответствии с уставами и другими официальными документами. Окруженные начинали действовать стандартно, и вьетнамцам ничего не стоило организовать контрдействия, которые сводили на нет усилия окруженных. Если же связи не было, окруженные вынуждены были принимать собственное решение, которое опиралось на фактическую обстановку, и блокирующим было гораздо трудней предугадать решение противника и организовать контрдействия. Гениальная военная хитрость, построенная на тонком знании психологии.
Чтобы воспитать классного летчика — воздушного бойца, недостаточно научить его правильно действовать в стандартных ситуациях. В боевых условиях ситуации, как правило, непредсказуемы, и выйти из них с честью сможет только летчик, умеющий самостоятельно и нестандартно мыслить, находя тот оптимальный вариант решения, который приведет к успеху. При этом он ищет решение не путем перебора готовых рекомендаций, а путем быстрого анализа обстановки и выбора действий, соответствующих этой обстановке.
Быть или не быть?
Первый полет совершенно выпал из памяти: что видел, что слышал, что делал, что чувствовал не оставило никакого следа. Запомнил, кажется, только то, что поташнивало. Это привело в ужас, так как в числе прочих своих «несоответствий» подозревал и возможность укачивания, так как когда-то в детстве накатался на качелях до умопомрачения. Возможно, это и было причиной того, что забыл обо всем прочем. На земле, правда, выяснил, что причиной этого поташнивания был запах перегоревшей касторки, которая использовалась в качестве смазки на двигателе М-11. Как только узнал об этом, тут же перестал этот запах ощущать. Кстати, в дальнейшем, на чем бы ни летал, какая бы болтанка ни была, никаких признаков воздушной болезни не было.
А вот как ехали в тот знаменательный день на аэродром — помню прекрасно. Сидели мы на парашютах в кузове грузовика и молчали. Даже штатные балагуры, которые раньше не могли просидеть молча и минуты, опустили «очи долу» и внимательно изучали носки своих совсем еще новых кирзовых сапог. Не нужно забывать, что в довоенные годы людей, которые хотя бы в качестве пассажиров поднимались в воздух, уже считали храбрецами и чуть ли не героями. Профессиональные же летчики были окружены ореолом исключительности, не менее чем позднее космонавты. Такое отношение к летчикам сложилось, в частности, потому, что бытовала убежденность, что летчики своей смертью не умирают. Думается, в той или иной степени каждый, размышляя о предстоящем полете, не исключал и самый худший исход. В это время один наш товарищ, который, в отличие от других, ерзал на своем парашюте и нервничал открыто, вскочил и буквально завопил:
«Братцы, перед войной цыганка мне нагадала, что я проживу ровно 20 лет. А сегодня мне исполнилось как раз двадцать!» И тут нас прорвало. Начался шум, шутки, подначки по поводу откровения нашего товарища. Будто поняли, что наши сомнения по сравнению с его трагическим положением, — сущий пустяк.
Было это в октябре 1941 года, а в первых числах ноября авиашкола наша была перебазирована за Урал в г. Шадринск. Вот там-то, зимой 1941-1942 гг. и начались, фактически, мои первые учебные полеты. Первая военная зима была и в Европейской части страны лютая, в Зауралье же температура устойчиво стояла за отметкой 40°. В городке еще было терпимо — там было безветрие. Аэродром же располагался на горушке, и там к морозу, который был и так больше, чем нужно в домашнем обиходе, добавлялся ветер. Это сочетание при нашей армейской одежке было совершенно нестерпимым. Когда мы начали полеты, летного обмундирования для курсантов не нашлось, и не только на земле, но и в воздухе мы были одеты в шинели, сапоги, шапки и трехпалые армейские перчатки.
Определили меня в экспериментальный отряд, где впервые исследовали возможность проводить первоначальное обучение не на традиционном У-2, а на значительно более строгом и более скоростном УТ-2. В этих зимних полетах ни нам, ни инструкторам было не до экспериментов. Моя задача, когда я садился в кабину, состояла в том, чтобы не обморозиться до сильных пределов. Для этого я правую кисть в перчатке сжимал в кулак и клал этот кулак сверху на ручку управления, ноги на педали не ставил, а стучал ими об пол и друг об друга. Левая же рука шарила по лицу, растирая замораживающиеся места. А малюсенький козырек «утенка» совершенно не защищал от пронизывающего ветра, дующего со скоростью 150 км/ч. Пилотировал самолет, разумеется, инструктор. Когда я, протерпев два круга, вылез из самолета, в квадрате, где должны были находиться остальные курсанты, стоял только мой земляк Костя Акимов. Остальных и след простыл. Так и летали в эти морозные дни мы с Костей вдвоем, соревнуясь, кто больше выдержит. Довели «рекорд» до семи кругов. Выдержав это испытание довольно легко, я, пожалуй, впервые подумал, что не такой уж я «непригодный», как внушал себе раньше. И это испытание сыграло, думаю, немаловажную роль в моем первом самоутверждении. До первого самостоятельного полета в этой обстановке, естественно, не дошло. Тем более что мы снова эвакуировались. Теперь поближе к дому — в Заволжье. В небольшой городок Бугуруслан.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
