Как только в КБ Туполева приняли технологическую концепцию изготовления больших монолитных деталей со всеми перепадами толщин из огромных плит, все самолеты Ту-144 были обречены. Невероятные гигантские усилия, направленные на обгон «Конкордов», ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.
В 1996 году по контракту с НАСА Ту-144 совершил 35 учебных полетов в качестве летающей лаборатории для уточнения некоторых параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.
Осенью 2000 года один Ту-144 продали за 500 000 долларов частному музею в Гзрмании и отправили туда водным путем.
Так закончилась печальная эпопея Ту-144».
— Вас называют «королем алюминия», утверждают даже, что понятие «крылатый металл» появилось благодаря Фридляндеру. Это так?
— Глупо возражать, когда тебя хвалят, а потому не буду… Я делал докторскую диссертацию. Начал ее во время войны, а завершил уже после Победы. Скромно скажу: диссертация очень, очень хорошая. В ней заложены все фундаментальные закономерности в высокопрочной системе «алюминий — цинк — магний — медь». При определенном соотношении цинка и магния увеличение содержания меди приводит к одновременному росту прочности и коррозионной стойкости. Вот в этой сравнительно узкой области я разработал сначала сплав В-95, потом В-96ц и другие. Наши сплавы имеют легкость алюминия и прочность стали.
— Итак, узкая область, которая тщательно разработана?
— «Узкая» с точки зрения концентрации элементов, а широта применения поистине беспредельная — от авиации до ракетной и атомной техники.
— Мне кажется, что создание новых алюминиевых сплавов — это немножко алхимия. И только после вашей диссертации, после фундаментальных исследований она стала настоящей наукой. Так можно сказать?
— До меня по высокопрочным алюминиевым сплавам велись разнообразные исследования. Во многом это был «слепой» поиск, построенный на методе проб и ошибок. Алхимия? С известной степенью образности можно и так сказать, хотя есть принципиальное отличие: алхимия вела человека в тупик, а здесь был найден выход. Пробовали разные композиции, но в сплавах не было меди. Получали высокую прочность, но коррозионная стойкость оставалась низкой, прокатанные рулоны, находившиеся в цехе, через неделю растрескивались. Это было хорошо видно, а потому и появилось недоверие к алюминию. Введение меди в определенном соотношении сделало сплавы пластичными, стойкими к коррозии. Это определило и их судьбу, и мою.
— Авиация и космос. Вы всю жизнь занимались ими. Естественно, в рамках ВИА-Ма. Ваш опыт и опыт института доказывают, что большая наука может существовать в условиях рынка?
— Еще как может! Я возглавляю научно-техническое направление по разработке алюминиевых и магниевых сплавов. У нас контракты с «Боингом» и «Эрбасом». Сейчас находится в эксплуатации самый большой в мире самолет А-380. У него есть так называемый «бизнес-вариант». Этот самолет поднимает 555 пассажиров. Для них предусмотрены теннисная площадка, бассейн для плавания и отдельные каюты…
— Это уже не самолет, на котором летишь из одного города в другой, а какой-то отель в воздухе!
— Люди хотят комфорта при длительных перелетах, и на А-380 они его получают…
Так вот: в этом самолете много наших сплавов. А следовательно, мы получаем деньги, которые позволяют науке неплохо жить и развиваться.
— А почему обращаются к вам, в ВИАМ?
— Потому что мы делаем сплавы лучше других! В таком гигантском самолете, как А-380, надо полностью исключить возможность катастроф. Фюзеляж самолета делается из композиционного материала, который по структуре напоминает популярное пирожное «наполеон»: листы алюминиевого сплава, а между ними стеклянная сетка. Если вдруг появляется трещина, то она, преодолев один лист алюминия, останавливается на сетке. Нужно достаточно много времени, чтобы трещина смогла развиться дальше. Одна из самых больших опасностей в самолете — пожар. Голландцы сделали стойкий к огню материал «глэр», он широко применяется в современном авиастроении. А мы разработали сплав «алюминий-литий-магний», который на 18 процентов (по разным характеристикам) лучше голландского сплава. Фирма из Голландии агитирует меня продать патент на наш сплав, а я отказываю, зная, что лучше мы сами его будем поставлять крупным авиастроительным компаниям. В общем, постепенно учимся работать на рынке. И подобных примеров много. Сейчас мы ничего бесплатно никому не даем, иначе не проживешь в современных условиях. У нас в ВИАМе очень энергичный начальник — член-корреспондент РАН Евгений Николаевич Каблов. Он «выбивает» наверху ассигнования и на наши разработки, а делать это очень нелегко!
— С Западом работать легче?
— Как ни странно, но это так.
Легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103 фирмы Г. М. Бериева. Верх и низ крыла, обшивка фюзеляжа и силовой каркас сделаны из высокотехнологичного алюминий-литиевого сплава 1441. Используется для грузопассажирских перевозок, пожарного и экологического надзора. Максимальная скорость полета — 278 км/ч; дальность полета с нагрузкой 375 кг — 500 км; максимальная перегоночная дальность полета — 2800 км.
Из воспоминаний:
«1972 год. Жаркое московское лето, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительные ЦУ (ценные указания) от министра: 1) продвигать версию взрыва; 2) звонить по ВЧ (правительственная связь, где исключено подслушивание) из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта.
ЦУ понятны. Взрыв — это по линии госбезопасности, Министерства авиационной промышленности не касается. Не звонить из аэропорта — чтобы разговор не слышали работники гражданской авиации — наши оппоненты.
В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.
Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется — самолет, имевший напет примерно 15 тысяч часов и 11 тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 км. Погибли 122 человека.
Мы — на месте катастрофы. Обожженная земля, груда черного обгоревшего металла.
Бродим между обломками, приглядываемся: это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей — стрингеров. Изломы испачканы, почернели. По радио просим прислать смывку, через 10 минут вертолет привозит воду, мыло, бензин, тряпки и щетки. Наша первая задача — попытаться установить характер разрушения, где оно началось и как шло. Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам, показывает куски стрингеров. Видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение от усталости. Потом мы находим еще пять таких стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок.
Рассматриваем второе крыло. Тут можно видеть верхнюю панель крыла. Она работает на сжатие, в более спокойных условиях, чем нижняя растянутая панель. Излом статический, без усталости — это означает, что верхняя панель разрушалась после нижней.
Заседание правительственной комиссии. Разумовский, главный инженер Министерства гражданской авиации, предлагает остановить самолеты с налетом более 10 ООО часов, а остальные полеты продолжать. Прочнист из ЦАГИ утверждает, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать. «Я не знаю, — говорит он, — что это за перегрузки, но они должны быть». При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например недопустимо резко снижая машину. Эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории. Но здесь идет отстаивание ведомственных интересов авиационной промышленности.
Я сказал, что найдена усталость в стрингерах нижней панели крыла, но с налетом менее 10 000 часов можно летать три дня, а за это время мы проведем исследования. Представитель МГА Васин предложил остановить полеты всех Ан-10. «Это второй случай, — говорит он, — в прошлом году разбился Ан-10 в Ворошиловграде, и причину толком не выяснили».
