Я еще не осознал, что стал частью этого хорошо организованного коллектива и скоро займу в нем место, в котором, как в фокусе, концентрировались все приготовления.
О'кэй! Итак, мы усердно трудились, тщательно исследуя каждую возможность сохранить самолет. Наши ученые-аэродинамики разработали программу исследований в области сверхзвуковых скоростей. Полученные в полете сведения необходимо доставлять на землю. Летательный аппарат, который мы используем для получения этих сведений, стоит четыре миллиона долларов, он создавался в течение трех лет усилиями и талантами ста пятидесяти конструкторов, инженеров и чертежников… Теперь настала моя очередь.
Это будет через месяц. Если я хочу выполнить задание и остаться живым, то нужно как можно скорее изучить этот самолет. Дни, которые я провел в огромном ангаре фирмы Дуглас, наблюдая за работой механиков, вооружили меня практическими знаниями о реактивной силовой установке и сложной испытательной аппаратуре. Нервная система «Скайрокета» и его система кровообращения предстали передо мной, как в безжизненном теле, препарированном в анатомическом театре.
По конструкции «Скайрокет» напоминал своего предшественника, ярко-красного D-558-I «Скайстрика», но имел стреловидное крыло и штыкообразный нос. На «Скайстрике» был установлен турбореактивный двигатель, но вскоре стало очевидно, что для полного использования на больших скоростях преимуществ стреловидного крыла на «Скайрокете» необходимо установить дополнительный жидкостно-реактивный двигатель. Самый мощный из существовавших в то время турбореактивных двигателей не создавал тяги, необходимой для получения нужной скорости при тщательном испытании нового крыла. И теперь на «Скайрокете» с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем стреловидное крыло испытывалось на сверхзвуковых скоростях. Но, устойчивое на больших скоростях, это крыло создавало значительные трудности на малых. «Скайрокету» недоставало подъемной силы самолета с обычным прямым крылом. Чтобы избавиться от недостатков, проявляющихся на малых посадочных скоростях, крыло было оборудовано автоматическими предкрылками и аэродинамическими гребнями, которые препятствовали срыву воздушного потока и создавали большую подъемную силу.
Сначала предполагалось, что самолет будет взлетать и садиться при помощи турбореактивного двигателя Вестингауз J-34, а дополнительный жидкостно-реактивный двигатель фирмы Риэкшн Моторс будет использоваться только для проведения высокоскоростных испытаний. Но, учитывая наличие на самолете 950 литров керосина, 285 килограммов испытательной аппаратуры, 1365 килограммов топлива для ЖРД и принимая во внимание подъемные характеристики стреловидного крыла на малых скоростях, а также вес самого самолета, группа Кардера нашла необходимым запускать на взлете две из четырех камер ЖРД, чтобы помочь самолету оторваться от земли.
Экспериментальный самолет, оборудованный мощной силовой установкой, имел минимально возможный вес, что обеспечивало достижение наибольшей высоты, на которой разреженный воздух позволял развивать большую скорость полета. Самолету была придана максимальная прочность, необходимая для суровых условий полета на высоких скоростях. Обшивку крыла и хвостового оперения самолета изготовили из алюминиевого сплава высокой прочности марки 75ST, а веретенообразный фюзеляж — главным образом из магния.
Каждый сантиметр пространства под толстой обшивкой самолета был остроумно использован. Кабине отвели минимальное пространство, она была словно сшита для летчика по заказу. Для полетов на большой высоте кабина была герметизирована и снабжена системой отопления, а для полетов на максимальных скоростях, когда трение самолета о воздух могло поднять температуру в кабине до 115 °C, имелась система охлаждения.
«Скайрокет» не предназначался для ведения воздушного боя. Его полезный груз состоял всего из 285 килограммов телеметрического оборудования и приборов для измерения давления и регистрации нагрузки, сконструированных за многие годы в лабораториях авиационного исследовательского центра НАКА в штате Виргиния. С помощью трубопроводов общим протяжением до пяти километров, пронизывающих крыло и хвостовое оперение самолета, манометры в четырехстах точках замеряли и регистрировали давление воздуха, обтекавшего несущие поверхности. Осциллограф, использующий более шести километров проводов, измерял с помощью девятисот четырех электрических тензометров напряжения в конструкции самолета при встрече ударных волн на сверхзвуковых скоростях и регистрировал полученные импульсы.
При размещении двигателей и топливных баков особое внимание было уделено равномерному распределению топлива относительно центра тяжести самолета, чтобы по мере его расходования не происходило резких изменений балансировки. Когда в режиме горизонтального полета на максимальной скорости запускались все четыре камеры жидкостно-реактивного двигателя, самолет за полторы минуты пожирал полторы тонны жидкого кислорода и спирта, на заправку которых в баки перед каждым полетом уходило три часа. Если бы топливные баки не были распределены равномерно, то резкое изменение центровки вызывало бы сильное изменение эффективности органов управления, что крайне затрудняло бы управление самолетом, а, может быть, сделало бы его вообще невозможным.
Чтобы слиться с хорошо налаженной организацией, мне еще предстояло хорошенько изучить «Скайрокет». Я штудировал пространное руководство по этому самолету, а также руководство по самолету F-80 «Шутинг стар». Когда я начинал чувствовать, что больше не в состоянии усваивать все эти технические премудрости, я шел в ангар и наблюдал за работой механиков у экспериментальной машины. Если мне везло, я разыскивал Джина Мея, который лучше всех знал этот самолет, и получал от него ценные советы о том, как справиться со «Скайрокетом».
В первые недели моей жизни на базе Мей разговаривал со мной несколько уклончиво. «Сначала полетайте на F-80, тогда у вас появится куда больше вопросов», — говорил он мне, исчезая в ангаре. На вопросы он отвечал коротко и точно, а если я задумывался над его словами, он извинялся и внезапно уходил. Таким образом, первые сведения о «Скайрокете» я получил самостоятельно. В моем распоряжении было так мало времени, что я не позволял себе потерять даже часа. Жидкостно-реактивный двигатель заставил меня задуматься над вопросом: «Должен ли я в случае пожара аварийно слить топливо или нужно продолжать полет до его полной выработки?» Подобные сомнения настойчиво тревожили мой разум, и от них было трудно избавиться.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
