На “Адмирале Макарове” перед обедом
Они были выведены из цензовой чехарды, как было со строевыми офицерами, и служили па корабле, как правило, не меиее четырех, шести или более лет. Именно такой стаж службы на “Адмирале Макарове” имел его старший механик. Значителен был и его общий служебный и боевой тихоокеанский опыт: плавания с 1901 г. на броненосце “Севастополь” и канонерской лодке “Отважный”, участие в Китайской кампании 1900–1901 г., ордена с мечами за участие в обороне Порт-Артура, золотая сабля “За храбрость”. Этот опыт позволял М.Н. Грановскому оценить всю нелепость и вредоносность для корабля лихой командирской “распорядительности”. Пришлось объяснять командиру, что действия под парами двух из двадцати шести имевшихся котлов недостаточно, чтобы корабль мог дать ход. Этих котлов едва хватало для того, чтобы обеспечить паром вспомогательные бытовые потребности во время стоянки корабля без паров, когда не ожидается заранее назначенной съемки с якоря. Для прогревания машин перед съемкой надо поднять пары еще в двух котлах, после чего только можно было начать прогревание машин. А потому приказание, отданное механику в 19 ч 30 мин о приготовлении машин и котлов к 21 ч, выполнить было невозможно. На это командир, отстаивая свое право на непреклонное решение, объявил механику, что вначале потребуется иметь только малый ход и потом, снявшись с якоря, можно будет ввести в действие котлы. Этого требуют условия спешной съемки с якоря, назначенной командиром на 21 ч.
Удивляясь непониманию механиком своей задачи, капитан 1 ранга К.И. Степанов объявил ему, что “раз командир приказал, то знает, какие приказания можно отдавать”.
Вынужденный обратиться к элементарному ликбезу, механик в своем рапорте объяснял командиру, что прогревать машины можно лишь имея в действии четыре котла, а на ввод недостающих двух котлов необходимо от 1 до 2 час. Одночасовая готовность вызывает в котлах Бельвиля нежелательную форсировку, и время в этих по существу теоретических обстоятельствах отсчитывается от момента зажигания огня в полностью подготовленных топках. Двухчасовое время, как это и бывает в “чисто судовых условиях”, занимает полная подготовка котла к действию.
Существенны были и другие обстоятельства: разводятся ли пары в котлах группы, где уже есть котлы под парами, прогреты ли кожуха и дымовые трубы. В противном случае, если котлы и их системы были холодными, надо учитывать потери тепла в действующей группе, когда в кочегарке вовсе не может быть тяги, что, понятно, замедляет готовность. Собственно же прогревание машин занимает обыкновенно 2–2,5 часа, и всякое изменение этого времени вызывает появление в цилиндрах большого количества воды, отчего “прошибает поршневые сальники и прокладки фланцев”. Именно так, на основе собственного 6-летнего опыта плавания на “Адмирале Макарове”, готовил машины механик Грановский, именно столько времени он прогревал их. Всякое же уменьшение времени, напоминал он, “невозможно без ущерба для машин”. Таким образом от момента получения приказания до съемки корабля с якоря должно пройти не менее 4–4,5 час.
Командир же, отдавая приказание, считался только с разводкой, а о прогревании машин почему- то и не думал. В результате, несмотря па все энергичные понуждения командира, крейсер смог дать ход только в 22 ч 15 мин. Как об этом и предупреждал механик.
Командир со своей стороны настаивал на возможности снятия с якоря при двух котлах под парами, на что должно было хватить и 1 часа. “Все было рассчитано”,- полагал командир. Неосновательной счел он и просьбу механика 29 мая сделать в вахтенном журнале запись о причинах, по которым он не мог выполнить полученный приказ. Это было бы оправдано в случае экстренной съемки с якоря, когда потребовалось, полагал механик, действительно форсировать котлы и машины. Но съемка с якоря была, по его мнению, “спокойная”, и об ее экстренности речи быть не могло.
Кондуктор и матрос с “Адмирала Макарова” 1913 г.
Вместо записи в вахтенном журнале, капитан 1 ранга К.И. Степанов передавал конфликт на решение адмирала, а на рапорте строптивого механика наложил 30 мая резолюцию весьма крутую и нравственную. В ней говорилось: “…За подачу рапорта такого деликатного содержания открыто, через канцелярию, не в пакете и тем за нарушение порядка военно-морской службы, дисциплины и воинского благочиния, поставляю себе в обязанность на основании ст. 82 книги XV111 свода морских постановлений объявить Вам выговор в приказе по кораблю”.
“Резолюцию Вашего высокоблагородия читал, старший судовой инженер-механик капитан 2 ранга Грановский” — осталась для истории подпись на обороте рапорта.
Решительно “приструнив” своего механика, но не избавившись, видимо, от каких-то внутренних сомнений, командир “Макарова” в рапорте начальнику бригады крейсеров эскадры Балтийского моря от 31 мая выражал недоумение сложившимися у механиков понятиями. Как же это можно считать, что проворачивать машины следует не ранее, чем через два часа от начала ее прогревания. Мыслимо ли, чтобы корабль мог сняться с якоря только через 3–4 часа от отдачи приказания. “Покойный адмирал Макаров на судах с котлами Бельвиля установил возможность быстрой разводки пара в судовых котлах от 30–40 минут и делал сигнал: “такому-то кораблю, стоящему без паров, сняться с якоря”, и через 40 мин корабль давал ход” — писал командир. “И не слишком ли теоретично, ставил он вопрос, — позволять на прогревание машин тратить 2–2,5 часа”.
Автору не запомнилось, какое мнение высказал начальник бригады — будущий первый революционный командующий Балтфлотом — контр-адмирал А.С. Максимов (1866–1951), но очевидно, собственный опыт порт-артурца и житейская мудрость подсказали ему верное решение — вместо поддержки революционных взглядов командира “Макарова” предоставить рассмотреть данные проблемы специалистам-механикам бригады. Ее флагманский механик, он же — механик крейсера “Паллада” А.А. Дешевов (1873–1914), один из самых просвещенных инженеров флота с квалификацией минного механика (курс в Морской Академии), целиком подтвердил правильность нормативов, называвшихся механиком “Макарова”: необходимость для прогревания машин четырех котлов (при двух не хватает пара); недостаточность назначенных командиром 2,5 часов для готовности корабля к съемке с якоря (на это надо 4–4,5 часа и только в экстренных случаях допускается 2–2,5 часа); 2–2,5 часовое время, потребное для прогревания машин после готовности двух дополнительно вводимых (вдобавок к двум дежурным) котлов.
Съемка с якоря через 4,5 часа после отдачи приказания была давно установившейся нормой на службе крейсеров (даже в том случае, если котлы были загружены топливом накануне). Эти нормы определялись практикой заводов-строителей крейсеров, практикой самих крейсеров и протоколами приемных комиссий. Это время — 2–2,5 часа на прогревание машин — записано в тактических формулярах крейсеров “Паллада” и “Баян”, было вовсе не “теоретическим”, как это казалось командиру “Макарова” в его рапорте от 31 мая, а нормальным, установленным долгим практическим и научным опытом.
Эти выводы подтвердились и выписками из тактических формуляров крейсеров. От “Баяна” ее представлял участник обороны Порт-Артура инженер-механик капитан 2 ранга Н.Н. Курачкин (1879-?). Из его служебной записки от 6 июня 1914 г. следовало, что на нормальную (в скобках экстренную) разводку паров отводилось 2 (1,5) часа, а на прогревание машин — 4 (2) часа. В записке М.Н. Грановского уточнялось, что по тактическому формуляру “Адмирала Макарова” нормальная разводка должна была занимать 1,5 часа и экстренная — 50 мин. В выписке, которую представил “старший судовой инженер-механик крейсера “Паллада” капитан 1 ранга (так механики, подчеркивая свою строевую роль, иногда позволяли себе обозначать свои чины и должности) Дешевов”, говорилось, что при нормальных условиях на разводку пара требовалось от 1 ч 15 мин. до 2 час., а на прогревание механизмов — еще 2 ч 30 мин., а всего — от 3 ч 45 мин до 4 ч 30 мин. В экстренных случаях эти операции сокращались до 45 мин и 1 ч 30 мин., а всего — до 2 ч 15 мин.
Предполагалось, конечно, что случай на “Адмирале Макарове”, не вызванный какой-либо аварийной или тактической целесообразностью, к разряду экстренных отнесен быть не мог.
В деле механика Грановского истина и справедливость остались, судя по фактам, все же на его стороне. Слишком уж неравноценны оказались позиции и интеллектуальные и служебные достоинства двух должностных лиц. Но этот случай победы остался, увы, лишь редким исключением. И вскоре такой же лихой строевик — командир “Паллады” капитан 1 ранга Магнус с пренебрежением распорядился судьбой своего корабля и его людей. Другой такой строевик — наш командир “Адмирала Макарова”, только в мае 1914 г. получивший свою должность вместо недолго командовавшего крейсером капитана 1 ранга Д.Н. Вердеревского (1874–1947, Париж) в августе 1915 г. был отправлен в командиры учебного судна “Николаев”.
