Работы по созданию нового самолета были начаты по инициативе работников ОКБ И.О. Сухого - О.С. Самойловича и Д.Н. Горбачева, а также преподавателя Военно- Воздушной академии им. Ю.А. Гагарина полковника И.В. Савченко. В начале 1968 года приступили к первым проработкам концепции легкого штурмовика. Первоначально рассматривался ряд компоновочных решений (в частности, самолеты типа OV-10 «Бронко», SAAB-105 и А-4 «Скайхок») с силовыми установками различных типов (ТВД, ТРД, ТРДД). В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТРД АИ-25Т (2x1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стреловидности, имеющим большое удлинение. Предполагалось, что самолет будет иметь взлетную массу 8000 кг и максимальную боевую нагрузку 2500 кг.
В мае 1968 года проект был доложен П.О. Сухому и получил его одобрение. Вскоре самолету был присвоен заводской индекс Т8. Идея штурмовика, хотя и не сразу, но все же нашла поддержку у руководства ВВС и МАП. Одним из первых ей проникся министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко, обратившийся к министру авиационной промышленности П.В. Деменьтьеву с предложением провести конкурс проектов перспективного штурмовика. Безусловно, «катализатором» здесь явился проект Т8.
Конкурс проектов перспективного штурмовика был объявлен в марте 1969 года. На основании опроса большого числа летчиков истребительно-бомбардировочной авиации и изучения опыта боевого применения ударных самолетов в 1950-60-х годах ВВС были сформированы основные требования к самолету: диапазон рабочих скоростей 500-800 км/ч, нормальная масса боевой нагрузки - 1000 кг, максимальная - 3000 кг, дальность полета у земли - 750 км, калибр бомб - 100-500 кг, НАР калибром 57-240 мм, УР ближнего воздушного боя. Главное внимание разработчикам следовало уделить «обеспечению наиболее высокой эффективности при решении боевых задач дешевым, простым в производстве и эксплуатации самолетом с высокой степенью живучести и надежности, а также обеспечению возможности поставки самолета на массовое серийное производство в кратчайшие сроки».
Помимо ОКБ П.О. Сухого, в нем приняли участие фирмы Яковлева (Як-25ЛШ), Ильюшина (Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ). В июне 1969 года аванпроекты самолетов были рассмотрены Научно-техническим советом МАП. Победителями были названы самолеты ОКБ Сухого и Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем «микоянов- цы» по ряду причин прекратили участие в «гонке», а разработка штурмовика Сухого была продолжена.
В ходе работы над проектом параметры самолета постепенно менялись, Вскоре оказалось, что тяга двух АИ-25Т уже недостаточна. В ОКБ В.Н. Лотарева начались работы над форсированным вариантом этого двигателя. Несколько позже рассматривалась возможность установки на самолет двигателей ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29, находившихся в различной стадии разработки. В конечном итоге был выбран бесфюрсажный вариант уже существующего двигателя РД- 9Б (2700 кгс). При этом конструкция самолета позволяла в дальнейшем без особого труда перейти на новые, более мощные двигатели.
Су-25ТМ (Су-39) в полете
Первоначально самолет предполагалось оснастить уже существующим прицельно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировщика Су-17 (что должно было ускорить создание штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем самолет должен был получить новое БРЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к перспективным самолетам.
Огромное внимание конструкторы уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Отрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с использованием композиционных преград, включающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССР применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной замет- ности (у американцев это называлось технологией «Стелс»).
Параллельно с созданием одноместного штурмовика началась разработка двухместного учебно- боевого самолета Т8УБ. Летом 1970 года были выпущены рабочие чертежи и началась подготовка к постройке опытного самолета. Однако в августе 1971 года над программой легкого штурмовика неожиданно «сгустились тучи» - ВВС, неожиданно для разработчиков, изменили первоначальные требования. Теперь самолет должен был развивать у земли максимальную скорость 1200 км/ч (т. е. почти скорость звука). Это потребовало бы радикальных изменений конструкции штурмовика. В результате П.О. Сухому пришлось взять «тайм-аут», приостановив все работы по Т8. Генеральный конструктор, опираясь на мнение ряда специалистов МАП и ВВС, считал возможным ограничить максимальную скорость у земли величиной 900 км/ч (М=0,75).
В конечном итоге, к концу 1971 года удалось согласовать новые требования - 1000 км/ч (М=0,82). Самолет, получивший новое наименование «легкий войсковой самолет-штурмовик», по сравнению с первоначальными требованиями должен был иметь несколько большую боевую нагрузку - 4000 кг. Все это повлекло за собой увеличение размеров самолета и возрастание нормальной взлетной массы до 10 530 кг. В январе 1972 года работы по программе возобновились, в сентябре комиссией был рассмотрен макет самолета и в конце 1972 года началась постройка первого опытного штурмовика.
22 февраля 1975 года самолет Т8-1, пилотируемый летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский). В декабре 1975 года к испытаниям подключилась вторая опытная машина - Т8-2 - имевшая некоторые изменения в конструкции.
В ходе летных испытания стало ясно, что с «временными» двигателями Р9-300, серийный выпуск которых к тому времени уже был прекращен, не удасться получить требуемых летных характеристик. В то же время разработка перспективных более мощных ТРДД Р53-300 затягивалась. Поэтому летом 1976 года было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТРД Р13-300. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели, получившие название Р-95Ш. ТРД развивали требуемую тягу, но не обладали экономичностью двух контурных двигателей. Потребовался и ряд других доработок по планеру и вооружению, которые были проведены на самолетах Т8-2 и Т8-1 в 1976 и 1978 гг. (машины получили новые индексы - Т8-1Д и Т8-2Д).
В июле 1976 года штурмовик Т8 получил название Су-25, а 18 июня 1979 г. Ю.А. Егоров поднял в небо первый самолет Су-25 (Т8-3), построенный на серийном заводе в г. Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).
На Западе о новом самолете стало известно в 1977 году, когда на аэродроме ЛИИ его «засек» американский разведывательный спутник. Сначала самолету было присвоено кодовое обозначение RAM-J (от слова «Раменское» - названия подмосковной станции, находящейся вблизи аэродрома ЛИИ). В дальнейшем он получил НАТОвское обозначение «Фрогфут» (Frogfut).
Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 года, однако еще в марте 1980-го по личному указанию Министра обороны СССР Д.Ф. Устинова два Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в «особых условиях» (операция «Ромб»).
Су-25 из состава пилотажной группы «Небесные гусары»
Су-25 в полете. В Афганистане одним из прозвищ этого самолета было «расческа»
Государственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 года, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами. Опыт боевого применения штурмовиков в Афганистане потребовал внесения в конструкцию Су-25 ряда доработок. В частности, была увеличена площадь тормозных щитков, усилен ряд элементов конструкции планера и бронезащита, установлены дополнительные блоки ИК-ловушек, усовершенствовано БРЭО.
В 1982 году темпы серийного производства штурмовиков в Тбилиси достигли требуемого уровня. В том же году на заводе в г. Улан- Удэ началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су- 25УБ (Т8-УВ1), поднявшегося в воздух в 1885 году. А к концу 1986 года в Бурятии было выпущено уже 25 серийных самолетов этого типа.
В ходе серийного производства шло постоянное совершенствование самолета. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь увеличили с 1,2 до 1,8 м 2 за счет введения дополнительных поверхностей. Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты толщиной 5 мм, а также защитные маты из стеклоткани (это изолировало горящий двигатель самолета от другого ТРД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек на борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защититься от переносных зенитно-ракетных комплексов первого поколения («Стрела-2М» и «Ред Ай»), появившихся у противника в 1986 году. В состав бортового радиооборудования Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.
