Если откинуть вправо крышку небольшого приборного лючка спереди и сзади командирского люка, командирский стереоскоп можно было приподнять до высоты 25 см над крышей рубки. Вращающийся перископ, в 61 см позади стереоскопа, был встроен в крышку люка, откидывающуюся на петлях в сторону кормы. Как и стереоскоп, вращающийся перископ был в 74 см от левого края крыши, так что слева от машины оставалось довольно большое слепое пятно. Невращающийся перископ командира находился в 22 см от левого края крыши, что оставляло слепое пятно меньшего размера.
На расстоянии около 31 см от правого края крыши рубки и на 79 см дальше вперед, чем командирский невращающийся перископ, находился перископ заряжающего, дающий большее слепое пятно справа, чем командирский перископ — слева.
Кроме вращающегося перископа у командира, не было других средств наблюдения, направленных в сторону кормы. Наблюдательные щели водителя были направлены только вперед; более того, маска пушки, справа от наблюдательных щелей, создавала слепое пятно в том направлении.
У экипажей «ягдпанцера-IV» были серьезные жалобы на слепые пятна. Верхняя часть каждого перископа, вращающегося или неподвижного, располагалась, под защитой стальной дуги, очень близко к крыше, верхняя призма находилась на высоте 6,3 см от плоской крыши, так что при закрытых люках и без использования стереоскопа имелись следующие слепые пятна:
Основные модификации шасси и корпуса
Как правило, «ягдпанцер-IV» использовал шасси и корпус модели Н, предпоследней модели «панцеркампфвагена-IV» — проверенный временем дизайн, достигший совершенства в 1944 году, в модели J, также называемой моделью I, из-за того что I следует непосредственно после Н. В более ранних немецких алфавитах I и J были идентичны. Pz-IV появился перед войной и в течение войны прошел непрерывную модификацию. В 1945 году планировалось продолжить производство модели J (I).
Заметным изменением в шасси модели Н стало уменьшение числа поддерживающих катков — с четырех до трех; большинство «ягдпанцеров-IV» строилось с тремя поддерживающими катками — как и, кстати, некоторые поздние модификации Pz-IV.
По завершении трансформации из Pz-IV последняя модификация «ягдпанцера-IV» имела два верхних передних наклонных броневых листа, как и у прототипа, но листы стали более наклонными — один ниже почти горизонтального листа в передней части корпуса, другой выше, так что нижний край верхнего наклонного листа отстоял от верхнего края нижнего листа на 0,7 м.
Передний горизонтальный лист явно был необходим, поскольку в него встроены три люка. Люк доступа к трансмиссии был потайным, на винтах; люки доступа к тормозам бортовых фрикционов, по обе стороны люка доступа к трансмиссии, были посажены на петли и слегка возвышались над полкой.
Также была перепроектирована бортовая броня рубки, получив наклон листов для большей эффективности защиты.
Толщина брони «ягдпанцера-IV» изменилась по сравнению с Pz-IV следующим образом:
Передние 2/5 длины днища «ягдпанцера-IV» имели толщину 20 мм; задние 3/5 длины имели толщину 10 мм. Что интересно, в связи с вышеназванными цифрами толщины брони, Приложение D дает вес Pz-IV модели Н в 25 тонн, а «ягдпанцера-IV» — в 25,8 тонны.
При том, что у каждого из пяти членов экипажа Pz-IV был свой люк, четыре или пять человек экипажа «ягдпанцера-IV» имели лишь два люка, оба заподлицо с крышей рубки.
Единственное смотровое отверстие механика-водителя Pz-IV, прикрытое козырьком, расположенное в вертикальной лобовой плите корпуса, стало двумя сравнительно узкими неприкрытыми смотровыми щелями в верхней передней наклонной броневой плите «ягдпанцера».
Некоторые «ягдпанцеры-IV» изготавливались с двумя амбразурами для стрельбы из оружия ближнего боя. Одна из них была сверху слева от смотровых щелей водителя, другая справа от орудия. Каждое из отверстий снабжалось круглым щитком, насаженным на ось у правой стороны отверстия. На всех остальных «ягдпанцерах-IV» была одна амбразура с щитком, справа от орудия.
Последние модели «ягдпанцера-IV», такие, как тот, что стоит в Канадском военном музее в Оттаве, легко отличить по следующим четырем показателям:
1. У них две передние верхние наклонные броневые плиты.
2. На них установлено 75-мм орудие KwK42 L/70.
3. У них три поддерживающих катка.
4. У них нет амбразуры сверху слева от смотровых щелей механика-водителя.
В дополнение к своему 48-страничному Jagdpanzer: Jagdpanzer IV — Jagdpanther, состоящему в основном из черно-белых фотографий, Хорст Шайберт, автор ряда книг по немецким танкам Второй мировой войны, пишет следующее, в переводе с немецкого:
«С боевой точки зрения способ использования шасси более тяжелых боевых танков IV, V и VI для изготовления самоходных противотанковых пушек был ошибкой и расточительностью. Тяжелая броня была и остается не столь важной для противотанкового оружия; защиты от шрапнели и ручного оружия вполне достаточно. Более важно иметь надежную, проверенную силовую установку, низкий силуэт, большую подвижность и сильное, дальнобойное орудие… Путь утяжеления танков во Второй мировой войне был необходим для оружия нападения, но не для противотанковых орудий, которые стоят и ждут свои цели».
Глава 14
Вождение «ягдпанцера — IV»: как избежать отказа трансмиссии
В дополнение к тому, что должен был выучить рядовой-танкист в курсе вождения, эта глава содержит, например, информацию о радиусах поворота «ягдпанцера-IV» и о расширении гусениц для «ягдпанцеров-IV» на Восточном фронте — то, чего нет в таблицах технических данных в Приложении D.
То, что мне надо сказать о «ягдпанцере-IV», очень важно для механика-водителя. Я хочу поговорить в особенности о трансмиссии и правильном ее использовании. Большая часть того, что я расскажу, отражает часть моего опыта вождения, а также мой опыт в качестве члена экипажа Pz-IV и «ягдпанцера-IV».
Хорст Шайберт в «Panzer im Russland… 1941–1944», стр. 33, указывает, что «под толстой броней конструкция танка технически сложна и, до определенной степени, слаба; сложное шасси, испытывающие сильные нагрузки трансмиссии, двигатели, оптические приборы и вооружения со своими установками требуют особого обращения». Обратите внимание на слова «испытывающие сильные нагрузки трансмиссии».
Посмотрим, как механик-водитель «ягдпанцера- IV» мог избежать перегрузки трансмиссии.
Гусеничная машина неизбежно и сильно оказывается подвержена фактору, известному как «сопротивление качению». Во время ручного переключения передач скорость движения резко падает из-за сопротивления качению, оказываемого самими гусеницами. С другой стороны, колесная машина при переключении передач будет продолжать катиться с незначительной потерей скорости.
На протяжении нашего обсуждения нам нужно учитывать, что двигатель «ягдпанцера», «Майбах» HL 120 TRM V-12, выдавал 265 л.с. нормальной мощности на 2600 об/мин и 300 л.с. максимальной мощности на 3000 об/мин.
У ручной трансмиссии «ягдпанцера-IV», ZF SSG 76 Aphon, изготовленной на «Цанрадфабрик Фридрихсхафен» во Фридрихсхафене на озере Констанце, было шесть передних передач и одна задняя, или, если хотите, шесть скоростей вперед и одна — назад. Из-за того, как переключались передние шесть передач, рисунок переключения передач назывался «двойное Н». Переключение передач требовало хорошей синхронизации, основанной на взаимосвязи между двигателем и скоростями, поэтому все зависело от умения механика-водителя.
Задолго до того как он заканчивал двухмесячный курс обучения механика-водителя — я не называю его просто школой вождения, — любая поломка шестерен по его вине поставит на нем клеймо невежды, нежелательного в танковом экипаже. Если потенциальный водитель танка раз за разом заставлял шестерни учебного танка биться друг о друга, ему, скорее всего, приказали бы метров сто пробежать за танком и тащить при этом тяжеленный танковый домкрат. Это небольшое наказание называлось «бегом тащить домкрат».
Давайте посмотрим на то, как использовались шесть передних передач.
Перед переключением машину нужно было ускорить, чтобы во время перехода с передачи на передачу, особенно на тяжелой местности или на сильном уклоне, машина не замедлилась или не остановилась бы. Переходя на предпоследнюю передачу, нужно было обязательно ускорять машину до предела на данной передаче.
Круги поворота «ягдпанцера-IV» на передних передачах были таковы:
Цифры, приведенные выше, со второй до шестой передачи, являются приблизительными. Круг поворота на задней передаче будет примерно равен данным по первой передаче.
Чтобы понять причину таких больших различий в величине кругов поворота, нам придется учесть конструкцию поворотного механизма «ягдпанцера-IV». Вал трансмиссии «ягдпанцера» шел от двигателя через туннель в нижней части боевого отделения и, через трехдисковую муфту сцепления, к трансмиссии. Конические шестерни и рулевой механизм установлены спереди трансмиссии. Сложный механизм муфты сцепления изготовлен на заводах Круппа по проекту Вильсона. От рулевого механизма два вала, левый и правый, идут к тормозам бортовых фрикционов и оттуда на оконечные приводы. Можно также сказать, что управление «ягдпанцером-IV» осуществляется средствами механического планетарного поворотного механизма и механических тормозов бортового фрикциона, управляемых двумя рулевыми рычагами.
