автоматизма пользование всеми кранами и рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а на быстро приближающиеся облака, слегка вздрагивают ожившие стрелки приборов, на ручке управления ощущается упругое давление воздуха на рули – самолет живет!
И сколько после этого ни приходилось мне вылетать на новом для меня (а иногда и не только для меня) типе самолета, каждый раз я изумлялся этому чудесному превращению, которое можно сравнить разве с пробуждением спавшего человека.
Оставаясь один на один с летчиком, самолет откровенно (хотя порой и не сразу) выдает свои тайны. И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий – лишний. Поэтому и в дальнейшем я всегда старался даже на самолетах с двойным управлением вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее оценивал ее качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.
* * *
Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и бросить мимолетный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от аэродрома самолет как раз в тот момент, когда означенный самолет делал что-нибудь не то, что надо.
Тогда после приземления и заруливания на стоянку, где начлет неизменно встречал нас, провинившегося ожидал не традиционный доброжелательный полувопрос-полуконстатация: «Ну что, все нормально?» – а процедура, именовавшаяся «протиранием с песочком», причем количество этого самого песочка бывало довольно точно дозировано – тем более щедро, чем грубее была ошибка, а главное – чем меньше склонялся обвиняемый к чистосердечному признанию.
Бурный темперамент Фролыча не позволял ему особенно задерживаться с началом разбора. Поэтому то, что мы называли «Действие последнее. Те же и подсудимый. Монолог начлета», начиналось чаще всего издалека, под аккомпанемент еще не выключенного мотора и вынужденно протекало в довольно громких тонах. Впрочем, даже когда подобных внешних обстоятельств не было, Иван Фролович все равно предпочитал высказывать свои замечания так, чтобы каждое его слово легко воспринималось любым случайным слушателем в радиусе не менее чем в двести метров.
В силу указанных причин наше обучение и ввод в строй происходили в условиях полнейшей гласности – можно сказать, под неусыпным контролем широкой общественности, и некоторые наиболее острые на язык ее представители любили при случае процитировать нам, грешным, наиболее эффектные места из направленных по нашему адресу нотаций Фролыча.
Мой приятель авиатехник (впоследствии инженер) Костя Лопухов находил немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании – словом, в самом что ни на есть неподходящем для этого месте – вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным «фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:
– Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь…
Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется наконец в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости летчик.
Так мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные подпрыгивания на посадке), учиненные Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда я обогнал более тихоходный самолет с неположенной стороны, жестокому поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Леша Гринчик.
И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»
Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал – увы! – вполне справедливым утверждением: «А ты еще хуже номера откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память у начлета была отличная, и к полетам нашим он относился с великим вниманием.
Когда мы дошли до самолетов таких типов, на которых Иван Фролович сам не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других летчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, четкое резюме главных особенностей этого самолета, а также наиболее возможных его каверз, которых следовало опасаться.
Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолету не в меньшей степени, чем любому человеку. Жадный интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с летной работы оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолетов новейших типов.
Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации летчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного летчика на тему о полетах вслепую – без видимости земли и естественного горизонта.
Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя бы косвенное представление о положении самолета в пространстве, попросту невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причем не беспорядочно, а штопором – в точности как потерявший управляемость самолет.
Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но он требует специальной подготовки, постоянной натренированности и справедливо считается и поныне одним из наиболее сложных элементов летной квалификации. Наш лектор в свое время действительно был среди пионеров освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но в дальнейшем лет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие советские летчики – в частности, некоторые из слушателей этой лекции – совершили во время войны ряд выдающихся полетов в таких метеорологических условиях, которые незадолго до того считались абсолютно нелетными. И этой-то аудитории пришлось выслушать доклад, в котором в качестве новинок преподносились положения, либо успевшие стать общеизвестными, либо давно отвергнутые. После окончания лекции многие слушатели, недавно пришедшие на испытательную работу, но успевшие наслушаться от старожилов (в том числе и от меня) о славном прошлом нашего лектора, его замечательных полетах и разработанных им прогрессивных принципах проведения летных испытаний, недоумевали:
– Неужели это тот самый человек, о котором вы нам все уши прожужжали?!
Да, к сожалению, это был тот самый. И я подумал о нелегкой задаче летчика, оставляющего свою профессию, но стремящегося быть по-прежнему в курсе всех деталей ее развития и по мере сил помогать «с
