Началось все прозаично и буднично. Мой старый товарищ, с которым начинали в молодости исследовательскую работу, штурман по профессии, а теперь Главный штурман нашего Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС (ЦБПиПЛС ВВС), Николай Филимонович Мазур, неожиданно сказал при встрече: «У тебя уже больше года нет проверки по самолетовождению». — «Ты Главный штурман, вот и проверь». — «Но я же «чистый» штурман, а ты не бомбер». — «А на спарке УТИ-МиГ15 у тебя есть допуск?» — «Есть». — «Вот на ней и слетаем». — «А в каких условиях проверить?» — «Проверь на предельно малых, это в наибольшей мере соответствует моей теперешней специализации. Заодно посмотришь, как летает «настоящая авиация»...» Это уже была «подначка». Возвращение к вечным шутливым спорам о том, какой род авиации «лучше». Споры эти никогда не касались существа дела, то есть вопроса о том, какой род авиации нужнее. Тут не было предмета спора: всем было ясно, что каждый выполняет предназначенную ему функцию и выполняет как надо. Предмет спора был чисто внешним: бомбардировщики считали, что истребители «несерьезны»: что это за авиация, которая летает вверх ногами и кувыркается подобно акробатам. То ли дело бомбардировщики — олицетворение солидности, основательности, серьезности. Истребители же говорили: что это за авиация, которая летает только по прямой, а развороты делает с креном не более 30°. И хотя мы уже были солидными людьми, имеющими за плечами немалый жизненный и летный опыт, отголоски молодого задора, который требовал доказать, что его род авиации самый, самый, не исчезли бесследно. Вот и у меня блеснула вдруг озорная мысль: показать представителю «иного рода», что может «наш род». На следующий день мы полетели. Задание для меня не представляло особой сложности. Я специализировался на подобных полетах, исследовал их, писал рекомендации летному составу. Маршрут полета был знаком в деталях (хотя на предельно малых высотах эти детали подчас уловить невозможно).
УТИ МиГ-15, на котором нам предстояло лететь, был прост в управлении и не такой быстроходный как Су-7б, на котором я последнее время летал. В общем, в наличии было все необходимое, чтобы без затраты особых усилий и риска «показать класс» и самому получить удовольствие.
Сразу после взлета, убрав шасси и пустив секундомер, вышел на курс и начал плавно «прижимать» самолет к земле. Плавно, чтобы адаптироваться и ощутить высоту. В начале первого отрезка маршрута местность была пересеченная, изрезанная овражками и руслами высохших ручьев. Мелькали под самолетом разноцветные прямоугольники полей, перелески, отдельные кучки деревьев и кустарников, небольшие деревеньки и отдельные строения... Местность была неровной, возвышения и впадины чередовались часто, не давая возможности выдерживать истинную высоту полета над поверхностью земли. Поэтому я установил по прибору достаточно малую высоту и выдерживал ее. Мне оставалось только следить, как поверхность земли то удаляется немного, то вдруг стремительно приближается к самолету, заставляя меня собраться и сосредоточится, чтобы в нужный момент, когда зазор между самолетом и землей станет слишком узким, чуть заметным движением ручки восстановить статус кво. Но вот всхолмленность закончилась, и предо мной открылась ровная и обширная поверхность русского поля. Вот тут можно опуститься и до предела, понятия, вообще-то, не имеющего конкретного численного выражения. Официально термин «предельно малые высоты» количественно определен, но я говорю о том пределе, который доступен моей физиологии и психике в совокупности со всеми другими составляющими, влияющими на этот предел: летными качествами самолета, его скоростью, характером местности и т.д. В таком смысле предел этот можно было бы определить как высоту, ниже которой ты летать в данных условиях не можешь. И я стал подбираться к этому пределу. Начав потихоньку снижать самолет, я вначале не ощущал никаких изменений в своем состоянии и в восприятии земли. Так же летел навстречу самолету земной ландшафт, как бы поглощаемый разверзнутой пастью воздухозаборника, также сливались в мелькающее продольнополосатое полотно участки по обе стороны самолета, улавливаемые боковым зрением, также четко определял я расстояние до земли как безопасное (не давая количественной оценки). Но вдруг, начиная с какого-то неуловимого момента, былое спокойствие разом исчезает и появляется тревога: дальше снижаться нельзя. При этом, кажется, в восприятии земли ничего не изменилось, но что-то мне настойчиво говорит: ниже нельзя! Я пытался найти объективную деталь, по которой можно было бы конкретно, а не подсознательно определить этот предел, но точно установить его не удалось. Показалось, что это момент, когда начинает мелькать не только сбоку, но и спереди, но достоверно утверждать, что это так, не могу. Однако отсутствие объективного критерия не меняет дела — субъективный работает безотказно. Предел характерен не только тем, что ты не можешь ниже, но и тем, что при этом не остается почти никакого резерва внимания: все пожирает земля. Поэтому, кроме предела абсолютного, следует определить и предел эксплуатационный, когда и высота достаточно мала и есть немного избыточного внимания, которое можно уделить наблюдению за местностью, воздухом и приборами.
Сейчас, когда я хочу «показать класс», мне большого избытка внимания не нужно: в кабину достаточно взглянуть раз-другой, чтобы уточнить курс, когда нет в поле зрения знакомых ориентиров, а ориентиры, выбранные для контроля пути, лежат недалеко, хорошо знакомы и будут узнаны даже при беглом взгляде на них. Так что можно идти близко к пределу. И я иду... Ровное обширное поле, простирающееся, кажется, до самого горизонта, дает возможность установить некий режим равновесия, когда полет самолета и мои действия становятся монотонными, как бы застывшими. И только бешено несущаяся земля напоминает о движении. Мелькание земли, в принципе, такое же, как при быстрой езде на автомобиле, или когда смотришь из вагона поезда на землю и предметы вблизи полотна, но есть в ощущении этой бегущей земли с самолета и наземных экипажей существенная разница. На автомобиле или в поезде земля — друг, опора. Здесь опасность — в потере контакта с ней, в потере опоры. На самолете земля — враг, источник опасности. Здесь опасность — в возможном контакте с ней.
Казавшееся бескрайним, поле быстро кончается, и в едва наметившемся конце его уже выросла стена. Я ожидал ее — это левый крутой берег реки Сосны, на которую мне предстоит выйти. Река появляется внезапно. В месте, где я должен выйти на нее угол крутого поворота русла. Подходя справа к направлению моего полета, голубая лента реки меняет курс и течет дальше в направлении, совпадающем с линией моего пути. Еще мгновение, и пестрая, меняющаяся по форме и цвету, как в калейдоскопе, поверхность земли, сменяется ровной, без единой морщинки, гладью неширокой, но чистой, дышащей утренней свежестью, реки.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
