Конечно, все полёты Локхид U-2 проводились в глубокой тайне, но у Центрального разведывательного управления США шло не всё так гладко, и, думается, была возможность для того, чтобы выяснить все нюансы о моноплане. У американцев были неудачи. На одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Тогда помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, где ещё беспомощна была зенитная артиллеристы. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолёта-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Пилоту американских военно-воздушных сил (а им оказался китаец по национальности) пришлось прибегнуть к самому последнему, что предлагалось пилотам U-2 — взорвать самолёт. Настоящий провал, можно сказать, последовал 24 сентября 1959 года. Тогда в 65 километрах от Токио на планерном аэродроме один из «призраков» совершал вынужденную посадку, что-то стряслось с двигателем, когда он планировал над Сибирью. Лётчик дотянул до японских островов, но приземлился на гражданском аэродроме. На нём самолёт и лётчик пробыли всего четверть часа. Всё бы, как говорится, ничего, если бы один дотошный японский планерист не оказался журналистом и не успел сделать фотографию. На следующий день она появилась в газете. Более того, журналист собрал свидетельства очевидцев. Приводились наблюдения, из которых выходило: самолёт использовал турбодвигатель только для того, чтобы набрать высоту, а затем с выключенным двигателем долгое время беззвучно планировал. Вне сомнения, делался вывод, это самолёт для метеорологических исследований, но его, видимо, можно использовать и в разведывательных целях. Кроме того, на носу самолёта было замечено маленькое окошко, какое бывает только на самолётах-разведчиках. Смущал вид самолёта. Чёрный цвет, отмечал автор в комментарии, нужен только для поглощения лучей радара. Разумеется, на поднятый шум тогда не могли не обратить внимания спецслужбы СССР и, видимо, обратили. И всё-таки, несмотря на то, что с сентября пятьдесят девятого минуло полгода, в апреле 1960 года в СССР не имели полных данных об U-2. А поэтому к встрече «гостя» на юге нашей страны воины противовоздушной обороны оказались не совсем готовы.
…Утро 9 апреля 1960 года для лётчиков противовоздушной обороны майора Бориса Староверова и капитана Владимира Назарова выдалось на редкость напряжённым. Впрочем, предоставим слово самим участникам тех событий.
«В то утро мы дежурили с Володей Назаровым, когда объявили повышенную готовность, — рассказывает полковник в отставке Борис Староверов. — Сообщили, что иностранный самолёт пересёк Государственную границу на юге. Мы заняли места в самолётах.
Комполка Иван Гаркавенко назначил Володю ведущим, меня — ведомым. Справедливое решение. Хотя мы были оба командирами эскадрилий, налёт у него на Су-9 до 100 часов, а у меня, как говорится, всего-ничего. Так уж получилось, что, пожалуй, Назаров являлся одним из самых подготовленных лётчиков на Су-9 в наших войсках…» Прервём рассказ Староверова и отметим — тому были свои причины. Истребительная авиация противовоздушной обороны появилась в Сибири в 1957-м, когда на имеющиеся там аэродромы стали прибывать из Московского, Бакинского округов ПВО, из других регионов страны пилоты, которые до этого освоили различные модификации самолётов МиГ-17 и МиГ-19. Полк, в котором служили Назаров и Староверов, также получил самолёты двух типов — МиГ-19СВ (самолёт высотный) и МиГ-17П (перехватчик). Их первоначально и осваивали лётчики. Летом 1959го появились первые серийные Су-9. Производились они в Новосибирске. Тогда была создана группа лётчиков (возглавляли её генерал Евгений Савицкий и полковник Анатолий Карех из главкомата Войск ПВО), которая принимала новые самолёты на заводе и перегоняла в полки — в разные уголки страны. В неё и вошёл Владимир Назаров. Там он приобрёл большой опыт пилотирования Су9. Изо дня в день увеличивался его налёт. Назаров так пилотировал истребитель, что заводчане предложили: переходи к нам испытателем. Но лётчик не был отпущен командованием и занимался перегонкой до февраля 1960 года.
У себя в полку Назаров выступал как инструктор, получилось так, что Староверова в полёт «выпускал» он. Но до 9 апреля Борис сумел совершить только несколько полётов — пробыл в воздухе около 4 часов. Самолёты в полк поступали сырые, часто случались отказы. Полк получил 12 единиц, но летало 2–4 истребителя, остальные ремонтировались, точнее, доводились заводчанами.
И ещё штрих, характеризующий подготовку наших лётчиков. До 9 апреля они не стреляли ракетами «воздух»- «воздух», а другого оружия на борту Су-9 не имелось. И всё-таки шанс сбить U-2 9 апреля, по утверждению лётчиков, был большой. U-2 — идеальная цель. Требовалось только выйти на высоту 20.000 метров и пустить ракету. Такая возможность, судя по всему, была.
«Конечно, отсутствие опыта стрельбы ракетами недостаток мощный, — говорил в беседе автору заметок Борис Староверов. — Но ракеты были с самонаводящимися головками. И потом мы, лётчики, пятидесятых, фронтовое поколение, не задумывались особо (так уж были воспитаны), пошли бы на таран. Впрочем, нам потом и была поставлена такая задача. Но минуты бежали, а команды на взлёт нет. Мы, понятно, волнуемся, самолёт-шпион уже под Семипалатинском… Нас мучили два вопроса.
Первый: почему так долго не поднимают, нарушитель улизнёт! И второй: как мы пойдём на Семипалатинск? На обратный путь у нас топлива не хватит. Значит, нужен аэродром для посадки.
Мы знали, что под Семипалатинском есть сверхсекретный объект, а неподалёку аэродром, „Москва-400“ называли его в нашей среде. Однако в инструкции для производства полётов, где указываются запасные аэродромы, его не было. Поэтому найти взлётно-посадочную полосу, не зная частот приводных станций, трудно. А лететь в никуда на скоростном истребителе…
Где-то через час после объявления готовности в полк прибыл начальник авиации нашей армии ПВО генерал Яков Пазычко. „Трусы! Вылетайте немедленно, — сразу закричал он. — Идите вдоль Иртыша, там найдёте аэродром, а оттуда вас наведут на цель“.
Мы возразили: кто нас будет наводить? С тем аэродромом у нас нет связи. А если наведут, что нам делать после проведения атаки — катапультироваться? Генерал остыл и принял наши возражения. Кому-то из читателей непонятно пока: почему нужно катапультироваться, когда аэродром рядом, пусть и другого ведомства? Кто-то справедливо воскликнет: сложность-то в чём? Позвони, узнай данные и взлетай смело. Наконец, необходимые сведения можно передать пилотам в полёте. Конечно, так могло и должно быть, но… Тогда создалась до того нелепая ситуация, что дальнейший ход событий, о котором расскажу, уже за пределами здравого смысла. Из полка ушло сообщение „наверх“, пара Су-9 готова к взлёту, может идти на перехват нарушителя госграницы, дайте координаты запасного аэродрома. А оттуда запрос: аэродром, о котором спрашиваете, секретный, есть ли у лётчиков соответствующие допуски? Понятно, соответствующих допусков у нас не было. Последовало: пусть сидят и ждут. Часа два — два с половиной сидели в гермошлемах, высотно-компенсирующих костюмах, они сильно жмут, но дело-то, конечно, не в этом. Американский лётчик-шпион летает над стратегическим объектом, фотографирует, а нас туда боятся допустить — а вдруг узнает, что лишнего о секретных площадках ядерщиков. Всё это, понятно, повторюсь, за чертой здравого смысла…» Проведённый анализ показывает, что «разрешение» воспользоваться лётчикам ПВО взлётно-посадочной полосой военно-воздушной базы стратегических бомбардировщиков Ту-95, что располагалась близ Семипалатинского полигона, было востребовано аж в правительстве СССР. До этого вопрос прорабатывался в главных штабах Войск ПВО, ВВС, Комитете государственной безопасности. Интересная картина получилась: U-2 бороздит небо над ядерным полигоном, над базой стратегических бомбардировщиков, а главком Войск ПВО страны маршал Сергей Бирюзов сидит и ждёт: дадут его самолётам разрешение на взлёт или нет.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
