Чех Зденек Трейбал, автогонщик-раллист, в далеких семидесятых написал очень хорошую книгу «Искусство вождения автомобиля». Вот выдержка для сомневающихся читателей, подтверждающая, что автомобилем надо управлять на подсознательном уровне: «Хороший водитель управляет автомобилем почти автоматически. На зрительные и слуховые раздражения он реагирует соответствующими действиями, по большей части не осознавая их причин. Если вдруг кто-то выйдет со стороны боковой улицы, водитель затормозит еще до того, как осознает опасность. На горе он переключается на низшую передачу, не думая о снижении оборотов вала двигателя; если едет по скользкой дороге, то обеспечивает устойчивость автомобиля и сохраняет прямое направление незначительными поворотами руля, не задумываясь над тем, что, собственно, предотвращает мелкие заносы.
Если это вас поражает и если постижение этих премудростей покажется вам после первых поездок почти невозможным, потому что вы не знаете, о чем думать в первую очередь, не падайте духом. Помните, что для совершенного владения техникой вождения необходимы не только способности, но и практика. Так называемые врожденные водительские таланты, разумеется, заметны сразу, но настоящий водитель из вас выйдет только после того, как вы проедете многие тысячи километров». Подписываюсь под каждым словом, и все же, я надеюсь, что после прочтения этой книги уверенность за рулем вы обретете несколько быстрее, чем проехав многие тысячи километров за рулем!
Письмо Алексея:
«Благодарю за столь развернутый ответ. Согласен, водитель, двигающийся со светофора на перекрестке, должен был предвидеть, что ему не уступят те, кто поворачивает налево, – такая ситуация встречается сплошь и рядом.
Буду развивать в жене уверенность, работать над ее водительскими навыками. Однако очевидно, что теперь она боится авто, удовольствие от вождения исчезло. Если раньше, когда мы ехали в кино, она бежала за руль, чтобы отвезти нас, то теперь приходится уговаривать. Желание водить машину есть, но есть и страх. (Кстати, на следующий день в аварию на этом же перекрестке попала ее подруга – опытный водитель.) Теперь мы ездим вдвоем только в выходные, до 10 утра, хотя она, в общем-то, неплохо чувствует авто и действует аккуратно (постоянно контролирует зеркала, тормозит и разгоняется вовремя, смотрит вдаль и пр.).
Я высказал жене свое мнение: „Ты новичок, попала в стрессовую ситуацию и среагировала неадекватно… При этом ты не была агрессивной и наглой на дороге“. Когда я сам нахожусь за рулем, то стараюсь комментировать ей все свои действия, чтобы доказать, что все не так уж и сложно.
И все-таки, что делать с самостоятельными выездами? Я отправляю ее и пораньше на работу, и вечером к подруге, и вообще – везде, был бы повод.
Одним словом, КТО ВИНОВАТ, я понял. ЧТО ДЕЛАТЬ?»
Я показал это письмо своему знакомому, тренеру-инструктору Станиславу Семионову, и вот как он его прокомментировал:
«ПОЛНЫЙ СТРАХ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ЕЗДЫ И ОТСУТСТВИЕ ВЕРЫ В СВОИ ВОЗМОЖНОСТИ – я считаю, что страх перед самостоятельной ездой возникает из-за отсутствия адекватных навыков вождения! Если я уверен в своих силах, меня подготовил грамотный человек, почему я должен бояться? Мне кажется, что налицо не совсем грамотная работа мужа-инструктора. Когда я начинаю выезжать в город со своими учениками, я им говорю, что могу их подстраховать, но не в каждой ситуации, поэтому основная ответственность за управление автомобилем все равно лежит на них. То есть я стараюсь с первых уроков приучать их постепенно к самостоятельности.
Люди, которые приходят ко мне после автошкол, – яркий пример отсутствия самостоятельности, так как инструктор принимает в вождении явное участие, вплоть до постоянного нажимания на педали, лишь бы его машина не глохла, не стояла и не не перестраивалась, когда сзади едут автомобили. Я не могу утверждать точно, но обычно стандартные уроки мужей проходят примерно так: здесь прибавь газу, а здесь нажми на тормоз, т. е. их жены четко следуют их указаниям. Поэтому самостоятельность отсутствует. Куда проще спросить у человека справа, что сейчас сделать. Он все знает, он подстрахует.
Теперь поговорим о том, как придать человеку в этой ситуации уверенности.
1. Обратиться к опытному инструктору, т. е. к такому человеку, в авторитет которого верит девушка. Позанимавшись с ним несколько занятий, возможно, она почувствует, что теперь, поскольку с ней позанимался „мастер спорта международного класса“, она умеет значительно больше.
2. Продолжать поездки как можно чаще ездить по городу, но стараться как можно меньше участвовать в вождении автомобиля. Как можно меньше давать рекомендаций. Можно попробовать сесть на заднее сиденье. То есть дать понять человеку, что именно он контролирует ситуацию, а не кто-то еще.
Примерно так!»
Письмо Алексея:
«Благодарю за ответ, Станислав. Постараюсь скорректировать свои действия. Однако я сам преподаю много лет и понимаю, насколько важно не мешать ученику самостоятельно принимать решения – мне просто нечего ей подсказывать, ведь все базовые принципы она уже знает. (И конечно, я не командую: здесь тормозим, здесь газуем – это только в наших автошколах так учат.)
Моей жене очень понравилось ваше письмо, Михаил, – в нем много дельных советов. Учитывая, что автомобиль она в общем-то чувствует, мы приняли решение работать над психикой – научиться правильно воспринимать гудки, не бояться двигаться со скоростью потока и прочее, о чем вы написали нам. Спасибо».
Зачем нужна АБС?
Как тормозить правильно? Это один из самых главных вопросов! Причем особенно важно уметь молниеносно остановить машину при возникновении аварийных ситуаций. Понятно, что речь здесь и далее пойдет только об экстренном, аварийном торможении.
Чтобы разобраться во всех вопросах, связанных с торможением, давайте вспомним, зачем конструкторы придумали АБС. Может, торможение в «юз» – самое эффективное? Это действительно так, но только на сухом покрытии, думают некоторые. Однако повышенный износ протектора блокированного колеса, увы, не единственный фактор, портящий картину такого экстремального способа экстренного торможения, как «юз». Дело в том, что удержать машину в прямолинейной ориентации, то есть капотом вперед, при таком торможении крайне сложно. Из-за разности сцепления шин, скользящих в заблокированном состоянии, вызванной неоднородностью покрытия под левыми и правыми колесами автомобиля, а также возможным отклонением в эффективности торможения разных колес, передних и задних, правых и левых, во время торможения машину разворачивает вокруг своей оси. Удар о препятствие может произойти боком или как-нибудь еще.
Мой хороший знакомый Алексей, несколько лет водивший «ниву», сетовал, что во время экстренного торможения ее тут же разворачивает на 180 градусов и удар о препятствие приходится на багажник. Поэтому крэш-тест «нивы» он предлагал проводить не передом, а задом.
Это, конечно, шутка, но в ней есть очень большая доля правды. Что относительно эффективности торможения, то 100 %-ное скольжение – не самый лучший вариант! Известно, что максимальное сцепление в точке контакта шины с покрытием возникает только при 15 %-ном «юзе».
Поэтому суть работы АБС – не разбавить трение скольжения трением качения, как считает Алексей, а сокращение процента скольжения со 100 до 15 % (в идеальном случае), то есть просто уменьшение самого скольжения. Это означает, что заторможенные колеса при торможении медленно, но проворачиваются и коэффициент сцепления при этом может не падать, а при определенных условиях возрасти. Поэтому говорить о трении качения здесь не совсем верно. Читатель сделает ошибочный вывод, что трение скольжения гораздо эффективнее качения, результатом чего получается явное увеличение тормозного пути, которое тем больше, чем меньше коэффициент сцепления колеса и дороги.
Хотелось бы уточнить также следующие спорные моменты, высказываемые многими автомобилистами:
1. На льду АБС практически не дает тормозить, поскольку колесо блокируется сразу, даже при легком нажатии на тормоз. Хорошо бы проверить, какая машина будет иметь меньший тормозной путь – с АБС или без АБС?
Я отвечу так: проверить теорию корректно вам вряд ли удастся. Дело в том, что тормоза современных авто рассчитаны под АБС. Если вы просто отключите АБС, то получите необъективные данные. При выходе из строя АБС производитель автомобиля советует ехать на автосервис, соблюдая меры предосторожности, потому что тормоза работают, но нет «колдуна» – устройства, распределяющего тормозные усилия между передними колесами и задними. Какие в таком случае могут быть сравнительные испытания? Остается только взять машину без АБС и сравнить с машиной с АБС, но какого поколения АБС на ней будет установлено? От этого зависит очень многое! Например, на моем «мерседесе» 1988 года выпуска на льду торможение было таким, как вы и описали: «На льду АБС практически не дает тормозить, поскольку колесо блокируется сразу, даже при легком нажатии на тормоз». На моем «мерседесе» последней модели АБС совсем другого поколения и работает намного лучше: на льду колесо тормозит в «юз», разблокируется и снова тормозит в «юз». Совсем как при обычном прерывистом торможении! Я бы сказал, что лучше даже по ощущениям. Если вы будете тормозить «в пол» на одной машине, а потом замерять такое же торможение с отключенным АБС, сопоставимых данных вы не получите. Зачем сравнивать несравнимые вещи? К тому же торможение в «юз», эффективное на сухом асфальте, убивает шины в прямом смысле этого слова. Я попробовал однажды так затормозить на «шкоде», и шины сразу стали квадратными. Это выразилось в подпрыгивании машины и стуке на любой скорости свыше 20 км/ч. Ездить на них было уже нельзя! Торможение со 100 км/ч длилось 3,6 секунды, и тормозной путь составил примерно 40 метров, но остановилась машина уже под углом в 45° относительно первоначального направления движения, несмотря на попытку коррекции траектории с помощью руля. То же самое я проделал на машине «сааб» с АБС, и результат был примерно таким же. Только шины не пострадали, и машина тормозила строго прямолинейно. Тем не менее проводить подобные испытания я не советую.
