Это нам, читателям, Рудель может пудрить мозги всякими техническими деталями, а своему командиру он этого сделать не мог.
Давайте разбираться. Когда самолет пикирует, т. е. летит к земле под углом в 70–80°, то его скорость начинает резко возрастать до значения, при котором сила притяжения к Земле и тяга винта уравновешиваются сопротивлением воздуха, которое пропорционально квадрату скорости. Для немецкого пикирующего бомбардировщика Ю-87 с неубирающимися шасси эта предельная скорость была 650 км/час, для советского, более скоростного и, соответственно, более обтекаемого пикирующего бомбардировщика Пе-2 предельной скоростью пикирования были 720 км/час.
Когда пикировщик сбрасывает бомбы на цель, то автомат пикирования и летчик начинают выводить самолет в горизонтальный полет, но это не делается сразу — самолет из пике выводится по радиусу, и этот радиус тем больше, чем больше была скорость пикирования. То есть после сброса бомб и начала вывода из пикирования самолет продолжает терять высоту, на жаргоне летчиков — «проседает». И эта просадка, как я только что написал, зависит от скорости пикирования. Так, по инструкции самолет Пе-2 начинал пикирование с высоты 3000 м, сбрасывал бомбы и начинал выходить из пикирования на высоте 1800 м, но в горизонтальный полет Пе-2 переходил на высоте 900—1200 м, т. е. проседал на 600–900 м. Таким образом, если Пе-2 начнет выходить из пике на высоте 600–900 м, а летчик будет слабосильный, не способный при такой скорости сильно отклонить рули высоты, то Пе-2 просто разобьется о землю.
Отсюда следует, что чем выше скорость самолета при пикировании, тем с большей высоты нужно бросать бомбы и выходить из пике, и, соответственно, тем меньше будет точность бомбометания. Поэтому на пикирующих бомбардировщиках устанавливаются воздушные тормоза — нечто вроде щитков на крыльях, которые выпускаются при пикировании. Они увеличивают собой поперечное сечение самолета и, следовательно, сопротивление его воздуху. Скорость пикирования падает, конкретно — у Ю-87 с выпущенными воздушными тормозами она не превышала 420 км/час. Помимо прочего, возрастает время пикирования, и летчик имеет возможность более тщательно прицелиться, но, главное, он может спикировать ниже — ближе к цели и нанести более точный бомбовый удар, но при этом не разбить самолет о землю. Минимальная высота, с которой Ю-87 мог выйти из пикирования не разбившись — 500 м. (Есть сообщения, что физически сильные летчики могли спикировать на Ю-87 до 400 м.)
Теперь смотрите, что вещает Рудель. Он убрал воздушные тормоза, его самолет развил скорость 650 км/час, а бомбу он сбросил с высоты 300 м. Его товарищи, спускаясь на тормозах со скоростью всего в 420 км/час, сбрасывали бомбы с высоты 1500, минимум 1000 м, а он с 300?! Думаю, что у Руделя язык не повернулся такую хреновину рассказать товарищам.
Полагаю, что произошло вот что. Рудель и Штеен начали пикировать крылом к крылу, помните: «…Бросаю последний взгляд в его кабину. Его мрачное лицо сосредоточенно». Но у Руделя это уже далеко не первый вылет, и он расхрабрился — решил оторвать взгляд от самолета Штеена и посмотреть в бомбовый прицел. Но пока он смотрел, то ли он ослабил давление на педаль газа, то ли Штеен прибавил газку, но самолет Штеена ушел далеко вниз. Рудель оторвал взгляд от прицела и, когда увидел, что упускает самолет ведущего, запаниковал. Ему уже не до «Марата», он сдуру убирает воздушные тормоза и наводит свой самолет на хвост самолета Штеена, но после уборки тормозов «Юнкерс» Руделя начал сближаться с этим хвостом с неожиданной для Руделя скоростью. Бедный Рудель едва успевает толкнуть ручку управления вперед, при этом угол его пикирования увеличивается до 90°, и он все же проскакивает мимо Штеена, не зацепив его.
Тут интересна техническая подробность бомбометания с Ю-87: «В районе цели пилот включал полуавтоматический прибор, так называемый Abfanggerat, и после выставления на нем высоты, с которой планировалось сбросить бомбу, переводил самолет в пике. В продолжение всего пикирования в наушниках шлемофона пилота был слышен постоянный сигнал. При достижении самолетом запрограммированной высоты сигнал выключался, и в этот момент пилот должен был нажать на рычажок сброса бомб, размещенный на ручке управления. Устройство для выведения самолета из режима пикирования (Abfanggerat) переставляло триммеры руля высоты и изменяло шаг винта, облегчая находившемуся под действием перегрузки пилоту выход из пике».
Когда Рудель во время грозы чуть не разбился, ему, нет сомнений, в эскадрилье объяснили (и, возможно, пинками), что нужно было выпустить тормоза и сбросить бомбы. И все равно, пикируя на «Марат» с огромной скоростью, до тормозов Рудель додуматься не успевал, но про бомбу ему напомнил автомат, и он сбросил ее, а далее уцепился за ручку управления изо всех сил и стал тащить ее на себя, ведь поскольку воздушные тормоза не были выпущены, то и автомат вывода из пикирования не включался. А бомба упала куда надо (или куда не надо — это уж с какой стороны смотреть).
Еще момент. Если верить Руделю, то при угрозе столкновения с самолетом Штеена он отклонил свой самолет по углу пикирования где-то на 15° и, возможно, отклонил по курсу. Если это произошло на высоте 1,5–2 км, то значит, бомба Штеена упала от бомбы Руделя не ближе чем в 200–300 метрах. То есть, если бы Рудель продолжал лететь за Штееном, к чему он стремился, то он бы в «Марат» не попал!
Во время перестройки ходил поганый анекдот: «Опять гололед!» — воскликнул Александр Матросов, падая на амбразуру пулемета». А ведь по уму этот анекдот надо было бы рассказывать так: «…Опять потерял хвост ведущего!» — в отчаянии воскликнул Рудель и сбросил бомбу, чтобы догнать самолет Штеена». Вот эта анекдотичность ситуации и привела к тому, что Руделю отказали в награждении Рыцарским крестом. Этот крест тогда давали еще немногим, репутация этой награды еще была незапятнанной и наградить этим крестом за победу по ошибке было бы для Рыцарского креста явным оскорблением.
Но чем хороши подвиги, не придуманные писателями, в штабах или тщеславными журналистами в своих редакциях, а реально совершенные, давай Руделю крест или не давай, а линкор-то утопил он! И Рудель в одночасье из гадкого утенка превратился в орла люфтваффе. Теперь-то уж отказать Руделю в боевом самолете было нельзя. И Рудель начал совершать боевые вылеты, и начал их совершать как проклятый. 24 декабря 1941 года он уже совершил свой 500-й боевой вылет, а поскольку столько вылетов в люфтваффе мало кто имел даже из тех, кто летать начал с сентября 1939 года, то Рудель наконец стал кавалером Рыцарского креста. В целом, думаю, он, наконец, научился летать, но только на «штуке» — на пикировщике Ю-87.
Пилот «штуки»
Вообще-то, по идее, летчики, научившись летать, должны впоследствии без проблем переучиваться летать на всех самолетах, но вот это переучивание, судя по мемуарам, никак не давалось Руделю. К 1943 году Ю-87 безнадежно устарел, в 1944 году его сняли с производства, 2-я штурмовая эскадра, которой к концу войны командовал Рудель, пересела на скоростные Фокке Вульф-190, а Рудель летал и летал на Ю-87!
Вообще-то он ненавязчиво дает понять, что ему-де запросто было летать и на ФВ-190 и на «мессере», но в это очень слабо верится. Геринг чуть ли не на коленях просил его пересесть на суперсовременный в то время Ме-410. Сравните: у Ю-87 даже последних модификаций скорость была до 400 км/час, одна 20-мм пушка, два 7,92-мм пулемета впереди и один 7,92-мм пулемет у стрелка, а у Ме-410 четыре 20-мм пушки и два 7,92 пулемета по курсу, два 13-мм пулемета у стрелка и 500 кг бомб при скорости 620 км/час! Рудель наотрез отказался! После войны все известные асы либо служили в бундесвере ФРГ, либо летали, и только Рудель больше не сел ни на один самолет. Могут сказать, что у него была ампутирована нога. Это так, но он на протезе делал боевые вылеты во время войны, а после нее прославился как альпинист и горный лыжник (4-е место на чемпионате мира!), однако в этих видах спорта нагрузка на ноги многократно превышает нагрузку, возникающую при давлении на педаль самолета.
Думаю, что Рудель из-за своей популярности и, мягко скажем, умственной заторможенности был в люфтваффе источником массы разных анекдотов, о которых он в мемуарах предпочел не молчать, а кое-что рассказать в своей интерпретации, не дожидаясь, пока их расскажут другие (что вообще-то правильно).
У немцев перед войной был создан самолет-разведчик Фи-156 «Шторх» который, правда, в ходе войны использовался только как самолет связи и санитарный. Легкий (860 кг), при нагрузке в 400 кг имел скорость до 175 км/ час, при этом в спокойную погоду взлетал с площадки в 60 м, пробег при посадке у него был 40 м, а при встречном ветре в 3 м/сек. он «мог сесть на обеденный стол» — у него пробег был 10 м. Это был более совершенный аналог нашего учебного У-2 (По-2), который в ходе войны был основным самолетом связи и ночным бомбардировщиком. Очень простой самолет в управлении. И в конце войны Рудель рискнул взлететь на нем из Берлина, а по пути залететь в штаб люфтваффе, возле которого, естественно, был оборудован аэродром для самолетов связи. Рудель так описывает это путешествие.
