Легко возгоралась серная смесь. При уничтожении структуры помимо тепла выделялось много газа, и газ этот в естественном состоянии занимал гораздо больше места, чем то, из чего получался. Уничтожение структуры смеси давало таким образом эффект мгновенного расширения вещества. И вот ломбардцы придумали, что если вещество это с целой еще структурой натолкать поплотнее в чугунный цилиндр, подвести через малых размеров отверстие фитиль, а через открытую сторону цилиндра запихать в него чугунный шар, плотно прилегающий к стенкам, а фитиль поджечь, эффект мгновенного расширения вытолкнет шар очень быстро, и шар полетит и во что-нибудь врежется.
Мысль совершенствовалась — на пользу, опять же, воякам. Шар уменьшили, цилиндр сузили и удлинили, вместо фитиля придумали кремневое ударное приспособление, высекающее искру — получился мушкет. Шарики, вылетающие из мушкета, пробивали любые доспехи, и доспехи стали не нужны.
На этом мысль остановилась на три столетия.
Затем, уже в эпоху Ньютона, население Англии выросло значительно, и для разных нужд на территории всего острова вырубили все леса. Подход этот не представляется целесообразным сегодня, а тогда представлялся еще менее целесообразным, но леса все равно были вырублены. Древесина использовалась так, как сегодня нефть — бездумно и безответственно.
Начали топить углем. Уголь густо коптит, но горит лучше, чем дерево, воспламеняется резвее, тепла дает больше. Беда в том, что на поверхности его мало — нужно копать. Стали копать.
(Безобразное отношение человечества к лесам просматривается через всю историю. Неплохо отражено в пьесах Александра Островского — «Лес», «Волки и Овцы». Купцы и дворяне перепродают друг другу лесные участки, которые называют просто — лес — за смехотворные какие-то суммы, явно от фонаря взятые. Акры и акры леса продаются и покупаются — спрашивается, для чего? Почему лес — товар? Ответ прост и весьма неприятен. Не для гуляний и знакомства с местной фауной переходит лес из рук в руки, не для разведения ягод, грибов или разбойников. Лес всегда продается для вырубки и только для вырубки. Можно было бы предположить, что когда для вырубки продадут последний акр, леса не останется вообще. О выращивании новых лесов в семнадцатом, восемнадцатом и девятнадцатом веках не думали. А в России, к примеру, вообще казалось, что лес никогда не кончится — вон его сколько. И даже когда теория Дарвина и статьи Маркса уже владели умами и прочее, а вера была прогрессивным человечеством осмеяна, большинство специалистов религиозно верило в фотосинтез, как основной источник кислорода на земле. Я, автор этих строк, человек относительно молодой, прекрасно помню, как в начальных классах мне объясняли про фотосинтез учителя, и как, будучи уже взрослым, слышал я часто выражение «легкие планеты» — применительно к южноамериканским джунглям и сибирской тайге. Предполагалось, стало быть, что без лесов на планете нечем будет дышать. Сегодня, когда людей и некоторых других видов животных, потребляющих кислород, гораздо больше, чем когда-либо, а лесов значительно меньше (и за джунгли и Сибирь основательно взялись лесорубы), оказалось (!), что, по самым точным научным данным кислород дают миру болота. Или океаны. То есть, научная бюрократия вдруг поняла, что просто не знает, откуда он, кислород, берется в атмосфере, и каким именно образом поддерживается на планете нужное для дыхания сочетание его с другими газами).
Но пойдем дальше. Мысль о преобразовании энергии, полученной от разрушения структуры вещества, возродилась при добывании угля из-под земли. Один из проектов парового двигателя приписывается Ньютону. Ход мысли здесь такой:
Эффект расширения при уничтожении структуры вещества в военной технике используется одноразово. Если ядру не дать улететь, но вернуть его каким-нибудь способом в исходное положение, а потом еще раз уничтожить между ним и задней стенкой цилиндра какое-то количество структуры вещества, и все это повторять непрерывно — получится движение ядра туда-сюда. К ядру нужно приделать рычаг. А к рычагу лопату. И пусть копает.
Серная смесь для этого не подходила — получалось слишком много энергии, слишком быстрое расширение. Тогда в процесс добавили еще одно звено. Поскольку при уничтожении структуры помимо расширения получается еще и тепло — нужно нагреть этим теплом воду! Вода превратится в пар. Пар занимает больше места, чем вода, из которой он получается, но при этом он не меняет структуру и, поскольку расширяется мягче, медленнее, более плавно — именно пар как раз и есть то, что нужно.
Так ядро превратилось в поршень, который возвращался на место после расширения просто по инерции — с помощью системы рычагов.
Прошло еще несколько десятилетий, и мысль еще раз развилась.
Рассудили так. Если конверсия энергии, получаемой при уничтожении, годится для приведения в движение лопаты, она также годится для приведения в движение колеса. Идея! Сжигаем дерево (или уголь) — получаем тепло, тепло нагревает воду, вода превращается в пар, пар двигает поршень, поршень двигает рычаги, рычаги двигают колеса — получается безлошадная повозка.
Идея водрузить такую повозку на чугунные рельсы, позволяющие повозке ехать по ровной поверхности в нужном направлении, появилась не случайно. Позаимствовали ее, опять же, из угледобывательных методов. Паровые машины ездили по железным рельсам. (Задолго до этого, в шестнадцатом веке, по деревянным рельсам ездили в Германии груженые телеги на конной тяге).
Сперва один изобретатель-англичанин перевез сколько-то тонн на спор на пятнадцать километров за сколько-то минут.
Англичанин Джордж Стивенсон изобрел колесо с флангом.
Затем в начале девятнадцатого века в Америке кто-то додумался до свободно вертящейся четырехколесной каретки (трак). На две такие каретки помещали вагон или паровоз, что позволило поездам плавно поворачивать и не очень при поворотах скрежетать. И дело пошло на лад.
Преимущество поезда перед дилижансом было совершенно очевидным.
Во-первых, содержание железных дорог в христианском состоянии легче и дешевле, чем постоянные ремонты на обычных дорогах (асфальта и бетона еще не было, мостили только в городах и только булыжником, римско-имерская традиция мощения известкой почему-то забылась). Во-вторых, паровоз сильнее лошади. И даже сильнее, чем двадцать лошадей. Паровоз — это целый табун лошадей, только его запрягать проще. И бежит он намного быстрее лошади на гораздо бульшие расстояния. А уголь в конечном счете дешевле овса. Овес растить надо, а уголь — вон его сколько, лежит себе.
Ну и так далее.
Честно говоря, даже если все предыдущие эксперименты человечества с получением энергии путем уничтожения структуры производились только для того, чтобы появились железные дороги — дело того стоило. Железная дорога, рейлроуд, шмен-де-фер — логическая кульминация процесса.
Некоторое время речные корабли на паровом ходу пытались составить конкуренцию поездам, но это было смешно.
Не обошлось, естественно, без эксцессов — прокладка первых серьезных трасс стоила жизни многим. Но тут можно сказать, без всякого цинизма, что все-таки это лучше, чем просто бессмысленное уничтожение носителей разума на войне или, как любило и любит высокопарно выражаться человечество, «на поле брани».
Затем поезда стали совершенствоваться. И в этот момент неожиданно проявилась страсть человечества к высоким скоростям.
С чисто практической точки зрения никакой особой нужды в высоких скоростях у человека никогда не было. Подавляющее большинство людей не знает, как и чем занять свободное время. Люди, которым есть чем заняться в этой жизни как правило равнодушны к игрушкам и аттракционам. В середине девятнадцатого века кто-то высказал теорию о том, что мол передвижение со скоростью, превышающей сорок миль в час (шестьдесят четыре километра) может отрицательно сказаться на человеческой психике. Посмеялись. Действительно ли это так, или нет — никто не знает по сей день.
Прикинем расстояния — хотя бы для Америки. Нью-Йорк и Сан-Франциско, от океана до океана, разделяют три тысячи шестьсот миль. При сорока милях в час, даже учитывая остановки, расстояние это преодолевается в четыре дня. Все остальные американские расстояния меньше. В Западной Европе — еще меньше. Есть, правда, Россия, но в России живут в основном (во всяком случае, жили тогда) к западу от Урала, а там расстояния вполне сравнимы с американскими. Тем, кому непременно нужно попасть во Владивосток из Петербурга, что ж, две недели по железке не такая уж большая плата за непременную нужность, не так ли.
То есть, железная дорога со скоростями сорок миль в час — идеал, к которому стоило стремиться и который не стоило преодолевать. Не стоило, как говорили в свое время американцы, «покрывать лилию позолотой».
