У Бангладеш множество причин иметь прекрасные отношения с Индией, но между странами сохраняется излишняя напряженность. Хотя наш народ благодарен Индии за военную помощь во время войны за независимость, в сознании наших соотечественников еще сохраняется глубокое чувство страха по отношению к своему соседу. Это можно понять: Индия в семь раз больше, чем Бангладеш, почти полностью окружает ее, имеет третью по величине армию в мире и населена в основном индуистами, а не мусульманами (хотя и мусульманское население в Индии более многочисленно, чем в Бангладеш). Некоторые бангладешские политики эксплуатируют эти страхи и обвиняют Индию во всех наших бедах, обещая «защитить» страну от угрозы, которую якобы представляет Индия.

Со своей стороны Индия жалуется на незаконную иммиграцию беднейших бангладешцев, ищущих работу на индийской территории. (В этом плане отношения между Индией и Бангладеш похожи на те, что существуют между США и Мексикой, где пересечение границы бедняками в поисках экономических возможностей также вызывает международную напряженность.) Кроме того, Индия высказывает претензии в связи с тем, что Бангладеш дает приют и поддержку лидерам вооруженных повстанцев из Восточной Индии. Руководство Бангладеш продолжает отрицать эти утверждения, но вопрос, по всей видимости, остается открытым.

В атмосфере общего недоверия легко разжигать страхи в сознании людей – в данном случае страх перед гегемонией гигантского соседа. Но в сегодняшнем мире, как правило, страны добиваются господства не военной силой, а экономической мощью. Если Бангладеш останется бедной страной, одержать верх над ней сможет любой, а не только Индия. Лучшая защита от любой формы иностранного превосходства – как можно скорее двигаться вверх по экономической лестнице.

Стратегическое расположение Бангладеш

Географическое положение Бангладеш станет важным фактором в будущем развитии страны. Будучи расположенной на пересечении многочисленных путей, Бангладеш способна играть роль центра международной торговли для всех своих соседей. Для этого нужно лишь обеспечить возможности грузоперевозок всем этим странам: не имеющим выхода к морю Непалу и Бутану, почти не имеющим выхода к морю Восточной Индии, Западному Китаю и Северной Мьянме. Эти территории в совокупности имеют более чем 300-миллионное население и динамично растущую экономику с ежегодным доходом на душу населения, уверенно превышающим 1000-долларовую отметку.

Бангладеш должна быть готова приступить к осуществлению крупного проекта в сфере развития – к созданию портовых сооружений мирового класса для растущей экономики как самой Бангладеш, так и ее соседей и строительству сети скоростных магистралей, связывающих эти страны с глубоководным мегапортом, который можно построить возле Кокс-Базара, города в 90 милях к югу от Читтагонга, неподалеку от границы с Мьянмой. Мегапорт мог бы обслуживать весь регион и значительно повысить благосостояние миллионов людей.

При нынешних условиях бангладешские товары находятся в значительно менее выгодном положении, чем произведенные в других странах. На экспортную обработку отечественной продукции в Бангладеш уходит в семь раз больше времени, чем в Сингапуре, а средние издержки экспортеров в Бангладеш почти в два раза выше, чем в Индонезии. Мегапорт Кокс-Базар, оборудованный для приема новых крупногабаритных судов (которые уже начали использоваться в мировой торговле), а также для еще более современных глубокосидящих судов, которые будут построены в ближайшие годы, поможет решить проблему. Порт должен быть оснащен новейшей погрузочно-разгрузочной техникой и связан с соседними регионами и странами сетью сверхскоростных магистралей, по которым непрерывный транспортный поток будет перевозить современные контейнеры.

Сингапур стал одной из богатейших стран мира именно благодаря своему стратегическому географическому положению в качестве морского порта. Нет никаких причин, почему бы Кокс-Базар не мог играть аналогичную роль в будущем развитии Бангладеш. (Мьянма уже строит порт в Акьябе, что не уменьшает необходимости создания мегапорта в Бангладеш. Собственно говоря, Акьяб с большой выгодой мог бы служить портом загрузки (фидерным портом) для Кокс-Базара, точно так же, как мегапорт Гонконга функционирует при поддержке меньшего по размеру порта в соседнем Гуандуне.)

Мегапорт может стать социальным бизнесом

Чтобы инфраструктурные проекты действительно приносили пользу бедным, можно сделать малоимущих фактическими владельцами инфраструктуры. Эту идею уместно было бы применить и в ситуации с мегапортом Кокс-Базара.

Это может выглядеть следующим образом. Социальные инвесторы вложат средства в проект с четким пониманием того, что как только первоначальный капитал окупится за счет первых полученных портом прибылей, инвесторы продадут компанию по договорной цене специально созданному для этой цели фонду. Владельцами фонда будут бедняки, не менее половины из них – женщины, и он будет выплачивать стоимость порта в рассрочку из дальнейших прибылей от его деятельности.

Откуда поступят инвестиции на строительство порта? Социальные инвесторы могут сами организовать привлечение средств на строительство мегапорта с ясным пониманием того, что после частичного или полного возврата вложенных средств из прибылей порта инвесторы продадут компанию фонду. Он будет владеть компанией от имени бедняков. Поскольку инвесторы не получат больше денег, чем вложили, а возможно, что часть денег им уже вернули, они могут продать его за сумму, равную остатку вложенных средств. Мегапорт может быть передан фонду на условиях рассрочки платежей. Для управления работой порта фонд наймет профессиональную управляющую компанию.

В качестве альтернативы страна-донор или консорциум стран-доноров могут предоставить инвестиционные средства для строительства мегапорта почти таким же образом, как предписывает существующий порядок, но с одним важным отличием. Примером существующего порядка является оказание Японией государственной помощи Бангладеш. Японское агентство международной помощи выдало заем на строительство аэропорта в Читтагонге. Эти деньги пошли на закупку оборудования и привлечение подрядчиков – инженерных и конструкторских фирм, главным образом японских, так что основная часть средств вернулась в японскую экономику. Через некоторое время, согласно существующему неписаному правилу, Япония негласно откажется от возврата займа, тем самым превратив заем в грант. В результате Бангладеш бесплатно получает современный аэропорт. В этом случае аэропорт остается в собственности нашего государства.

Альтернативный сценарий, который я предлагаю для создания социального бизнеса на базе мегапорта, состоит в следующем. По договоренности с донорами правительство Бангладеш создаст некоммерческий фонд мегапорта и зарегистрирует мегапорт как коммерческую компанию, передав ее в собственность фонда. В правление фонда будут входить в основном известные люди, которые уже смогли доказать свою приверженность повышению качества жизни бедноты. Также в число членов правления могут быть включены представители правительства Бангладеш, администрации города Кокс-Базара и бедняков – бенефициаров мегапорта.

Квазиакции компании фонд продаст беднякам. Пятьдесят процентов квазиакций будут зарезервированы для местных бедняков. Из общего количества проданных бумаг не менее 50 % отойдут малоимущим женщинам. Квазиакция не будет давать владельцу каких-либо прав собственности на компанию-мегапорт, но даст право на получение от компании дивидендов, которые установит правление компании. Эти ценные бумаги нельзя будет продать третьим лицам. Пайщик может продать свою долю только фонду. Такую акцию можно будет купить в кредит – ее стоимость пайщик сможет погасить из выплачиваемых компанией дивидендов.

Для управления работой мегапорта фонд сможет нанять профессиональную управляющую компанию или возложить эту задачу на компанию-мегапорт, если та имеет необходимые возможности для этого.

Тот же сценарий можно повторить для любого другого объекта. Возможны многочисленные варианты структуры собственности. Но какой бы ни оказалась выбранная структура, мне хотелось бы, чтобы это был социальный бизнес, удовлетворяющий одному из двух условий: 1) безубыточная, не выплачивающая дивидендов компания; 2) компания, в которой большинство акций принадлежат беднякам, причем половина – женщинам, при посредничестве фонда, владеющего акциями от имени бедняков.

Мегапорт может стать мегасоциальным бизнесом – грандиозным экономическим и финансовым проектом. Чтобы приобрести опыт разработки и организации деятельности социального бизнеса в сфере инфраструктурных объектов, собственности на них и их эксплуатации, можно начать с небольших инфраструктурных проектов – мостов, дорог, туннелей и т. п. Это будет немногим отличаться от существующей в Бангладеш системы, когда право собирать плату за проезд по мосту продается на аукционе. Только теперь это право будет передано не тому, кто предложит самую высокую цену, а специально созданному фонду, цель которого – защищать интересы беднейшего населения. По мере того как будет расти доверие к такой системе, все более и более крупные проекты можно будет конвертировать в социальный бизнес.

1 ... 30 31 32 33 34 35 36 37 38 ... 64

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Создавая мир без бедности. Социальный бизнес и будущее капитализма - Мухаммад Юнус бесплатно.

Похожие на Создавая мир без бедности. Социальный бизнес и будущее капитализма - Мухаммад Юнус книги

Экономическая социология - Вадим Радаев - Социология

Оставить комментарий