В 1812 году Фролов, переведенный к этому времени на работу в Петербург, в Горный департамент, выдвинул смелый проект соединения соляного озера Эльтон с Волгою чугунною дорогой протяжением почти в 150 километров. Однако петербургское горное начальство оказалось столь же равнодушно к предложениям талантливого инженера, как и алтайское. Проект Фролова не был осуществлен.
Г. И. Спасский, видный знаток горного дела и журналист, писал в 1825 году о желательности того, чтобы пример П. К. Фролова возбудил и в других местах России, особенно на горных заводах, стремление к постройке подобных дорог:
«Чугунная дорога перед каналом имеет ту выгоду, что может проведена быть во всяком месте, по прямому направлению и по ней всегда, если потребует надобность, может производиться перевозка, кроме остановок за поправлением оной», — подчеркивал Спасский.
В 1830 году сторонник железных дорог и пароходов профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов опубликовал в газете «Северный муравей» интересную статью под названием: «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами».
Щеглов дал там подробное описание известных ему иностранных и русских рельсовых дорог. При этом он приходил к выводу, что Змеиногорская дорога Фролова обошлась гораздо дешевле всех зарубежных рельсовых линий и ее следует взять за образец при сооружении других русских «чугунок»: например, при проведении большой чугунной дороги от Твери до Петербурга.
Однако Щеглов предлагал применять на рельсовых дорогах преимущественно опять-таки конную тягу. Он считал также, что для поездов с паровой тягой непременно нужна особая дорога с зубчатыми рейками вроде английской дороги Бленкинсопа — Меррея (той самой, которую видел Ефим Черепанов во время своего путешествия в Англию).
Немало сторонников постройки рельсовых дорог с паровой тягой, а также паровых повозок для обыкновенных дорог имелось среди молодых инженеров Института путей сообщения в Петербурге.
Но в начале 30-х годов XIX века институт был еще полностью в руках противников новых видов транспорта. О достижениях мировой транспортной техники воспитанникам не рассказывали и только упоминали в самых общих выражениях о постройке Манчестер-Ливерпульской дороги в Англии.
Систематических сведений о железных дорогах не давалось. Перелома в этом вопросе добились лишь инженеры Мельников и Волков в середине 30-х годов, включив в свои курсы (оба они преподавали в институте) сведения о паровозах, верхнем строении пути и т. д.
И поэтому когда Мирон Черепанов, при помощи отца и Ф. И. Швецова приступил к опытам над «паровой телегой», то есть локомотивом, он явился подлинным пионером новой транспортной техники.
Черепановы не могли позаимствовать из русской литературы ни чертежей, ни сколько-нибудь подробных описаний паровозов.
Первая работа, дававшая серьезную техническую характеристику локомотивной тяги наряду с другими видами тяги, — книжка П. П. Мельникова «О железных дорогах» — была опубликована только в 1835 году.
Еще позже, в 1838 году, вышла книга Ф. В. Чижова «Паровые машины», где впервые приводились подробные чертежи паровозов и их деталей. «Наконец, слава богу, дождались погоды; и у нас появилось описание паровых машин», — писал тогда один из рецензентов по поводу книги Чижова.
А Черепановы и Швецов занялись вопросом о «паровой телеге» к началу 30-х годов.
Если, даже на Урал и поступала тогда новейшая иностранная литература о железных дорогах, и если Черепанов — при содействии Швецова как переводчику — и мог ею пользоваться, то все же конструктор «паровой телеги» мало мог узнать по интересующему его вопросу и из заграничных книг.
Авторы работ о железных дорогах в то время ограничивались изложением своих принципиальных соображений о необходимости скорейшего развития парового транспорта или, наоборот, о невозможности этого. На вопрос же о том, как практически построить паровоз, такие книги не отвечали. В некоторых иностранных книгах приводились изображения паровозов, построенных в Англии до конца 20-х годов, причем особенной популярностью пользовался все тот же паровоз Бленкинсопа — Меррея с зубчатыми ведущими колесами. Но чертежей внутреннего устройства паровозов почти не приводилось. Сколько-нибудь серьезного технического анализа преимуществ той или иной системы не давалось.
Этим и объясняется тот факт, что широко образованный, внимательно следящий за всей мировой печатью петербургский профессор Н. П. Щеглов высказался в пользу паровоза Бленкинсопа — Меррея и сответствующей ему дороги с зубчатыми рейками.
Черепановы и Швецов избежали подобной ошибки в силу присущего им чувства нового. Они поняли с самого начала, что будущее за паровозом с гладкими ведущими колесами.
К тому времени как Мирон Черепанов отправился весной 1833 года в свою очередную командировку, «паровая телега», по свидетельству Петербургской конторы, была им давно уже начата.
2. Поездка Мирона Черепанова в Петербург и в Англию
Приехав в Петербург, Мирон Черепанов приступил к изучению оборудования различных металлургических и «механических» предприятий столицы и ее окрестностей. Он бывал на Ижорских (Колпинских) заводах, на Александровском заводе, открытом в 1826 году и снабженном первоклассным оборудованием, на заводе Берда и на многих других. Почти на всех этих предприятиях Черепанов бывал не раз и прежде. Ему интересно было проследить, как совершенствовались машины на таких заводах, как Ижорские или Александровский.
Затем Мирон Черепанов вызван был к директору Петербургской конторы. Важный, надменный Данилов критически оглядел с ног до головы тагильского механика — его широкоплечую, крепкую, невысокую фигуру, суровое веснушчатое лицо с пристальным взором желтоватых глаз, окладистую рыжую бороду и простой, глухо застегнутый кафтан.
Данилов предложил Черепанову готовиться к поездке в Англию. Мирон должен был выехать за границу вместе с тремя молодыми людьми, воспитанниками Выйского училища: Алексеем Ерофеевым, Иваном Никериным и Николаем Поповым. Всех их Мирон хорошо знал по тагильским заводам.
Ерофееву и Никерину предстояло ехать в Германию, а затем в Швецию. А Черепанов должен был направиться в Англию вместе с Поповым, который уже бывал в этой стране и знал английский язык. Как Черепанову, так и Попову поручалось ознакомиться с последними достижениями английской металлургии и металлообработки.
Данилов напомнил механику о том, как успешно справился с подобной же задачей за двенадцать лет до этого Черепанов-старший. Однако, добавил Данилов, в таком виде ехать в Англию неприлично. Необходимо приобрести хороший костюм, а главное — побриться.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
