первое турне по Соединенным Штатам, где водителям итальянской команды предстояло принять участие в гонках на Кубок Вандсрбильта. В соответствии с замыслом устроителей эти гонки должны были стать крупнейшими соревнованиями между гонщиками Старого и Нового Света. В сентябре 1935 года грузовики «Скудерии» доставили в порт города Генуи машины и персонал команды. Всего на пароход «Рекс» погрузили три машины модели 12С и одну — модели 8С. В Америку отправились Нуволари, Фарина и Бривио. Мариньони был в резерве. Помимо гонщиков, в Штаты плыли руководители команды Бацци и Уголини, а также механики «Скудерии» — Меацца, Стефани, Мамбелли и Баи. Энцо Феррари, как обычно, остался дома, в Модене, где, находясь в своей штаб-квартире, стал дожидаться новостей.
В июне Муссолини в торжественной обстановке провозгласил Нуволари лучшим гонщиком Италии, после чего сказал ему: «В Нью-Йорке мы должны победить. Ты меня понял?» К тому времени в Испании началась гражданская война, и Муссолини, который послал в Испанию в помощь генералу Франко солдат, танки и самолеты, пользовался малейшей возможностью, чтобы заручиться симпатиями американцев. «Мы победим, дуче», — ответил диктатору Нуволари.
12 октября 1936 года на стартовом поле выстроились сорок три автомобиля, готовясь принять участие в гонках на Кубок Вандербильта. Гонки должны были состояться на трассе, сооруженной на аэродроме Рузвельта — том самом, откуда девятью годами раньше на одно местном самолете вылетел в Париж знаменитый летчик Чарльз Линдберг. Победитель гонок должен был получить приз в шесть миллионов лир. Кроме гонщиков «Скудерии», Европу представляли Жан-Пьер Вимиль на Bugatti, а также Эрл Хоув и Пэг Фэйрфилд на двух английских ERA. Впрочем, американцы не особенно принимали европейцев в расчет, поскольку не сомневались в победе своих мощных машин формулы «Индианаполис». Но вот маршал взмахнул флагом, подавая знак к началу гонок. Нуволари сорвался с места, как выпущенный из пращи камень, и на протяжении четырех с половиной часов, пока шли гонки, сохранял лидерство, уступив его только раз — когда заезжал на пит-стоп. Замешкавшись на одном из пит-стопов, Бривио, который шел вторым, уступил свое место Жан-Пьеру Вимилю, а сам оказался на третьем. Фарина попал в аварию. Раймон Соммер, управлявший собственной Alfa Romeo, пришел четвертым. Фэйрфилд на ERA занял пятое место. В результате американцы не получили ничего. Их машины формулы «Индианаполис» были лучше приспособлены для гонок по овалам. Импровизированная трасса на аэродроме имени Рузвельта, изобиловавшая шиканами и поворотами, как ни странно, больше подходила для европейских машин формулы Гран При. После успеха, которого добился Нуволари, один американский автоэнтузиаст купил себе Alfa 8С; вырученные за продажу деньги — наряду с призовыми деньгами — пополнили денежные фонды «Скудерии Феррари».
Менеджер команды Уголини сообщил по телефону радостное известие о победе в Модену, после чего отправился на прием в «Эль Марокко» — эксклюзивный ресторан на Манхэттене, которым владел выходец из Италии. Нуволари тоже был на приеме, где его окружили американские бизнесмены, предлагавшие крупные суммы за одно только упоминание его имени на упаковке мыла или на этикетке бутылки с лимонадом. Не привыкший к подобным предложениям Нуволари — только для того, чтобы от него отстали, сунул в карман запечатанный конверт, в котором, между прочим, лежал чек на 32 тысячи долларов. Но от трехминутного интервью, за которое ему предлагали 50 тысяч, он, памятуя распоряжение Феррари избегать общения с прессой, категорически отказался. Зато внял увещеваниям одного американца итальянского происхождения, который хотел, чтобы Нуволари сделал несколько показательных кругов на старом автодроме, расположенном неподалеку от Нью-Йорка. «Ваше выступление, — говорил итальянский эмигрант, — поможет взрастить новое поколение чемпионов». Великий Нуволари подумал — и согласился.
Муссолини хотел, чтобы итальянские машины могли на равных соперничать с немецкими. Руководство фирмы Alfa Romeo, восприняв желание дуче как руководство к действию, решило возобновить спортивную программу. В 1937 году менеджеры Alfa встретились с Феррари и подписали с ним новое соглашение о сотрудничестве. Alfa собиралась приобрести 80 процентов акций «Скудерии», сохранив за Феррари место главы команды и оставив за ним право продавать машины фирмы состоятельным гонщикам-любителям и жителям округа Модены. Такой поворот событий почти не отразился на деятельности рядовых сотрудников команды и графике ее выступлений. Зато «Скудерия» н скором времени заполучила одного из инженеров фирмы Alfa по имени Джоакино Коломбо. Коломбо работал на фабрике в Портелло с 1924 года. Он вместе с Яно участвовал в разработке модели РЗ, машин серии 1750, а также всех остальных спортивных и гоночных машин, которые до начала 30-х выпускались на фирме. Он перенял опыт Яно, но, в отличие от последнего, привычных схем не придерживался и отличался широким кругозором. Теперь, получив относительную самостоятельность, он жаждал проявить себя в настоящем деле. Оказавшись в мастерских «Скудерии» в Модене, Коломбо вместе с Феррари и Бацци стал думать над тем, как перемудрить немецких конструкторов и отобрать у них пальму первенства.
После неудачи, постигшей Bimotore, Феррари окончательно осознал, что даже объединенных сил Alfa Romeo и «Скудерии» не хватит, чтобы противостоять в гонках на Большой приз крупнейшим немецким фирмам, которым оказывало щедрую помощь фашистское государство. Чтобы овладеть вниманием сотен тысяч болельщиков, следовало ввести с моду другие гонки и другую формулу. И тогда Феррари решил попробовать свои силы в категории «voiturette» — «вуатюреток», гонках, где участвовали небольшие автомобили с объемом двигателя до 1,5 литра — с нагнетателем или без него. Пока что в этой категории конкурировали фирмы ERA, Bugatti, Delage и Maserati. Немцы в такого рода второстепенных соревнованиях участия не принимали.
«Когда я приехал в Модену, — вспоминал Коломбо, — у меня в голове уже созрел план: строить небольшие машины с мотором в задней части — своего рода миниатюрные Auto Union». При первой же возможности Коломбо поделился своими замыслами с Феррари. «Падроне» внимательно его выслушал, после чего задал несколько вопросов по конструкции новой машины. Коломбо ответил. Феррари пожевал губами и вынес свой вердикт. «Не пойдет, — сказал он. — Бык тащит телегу, а не толкает ее».
Последнее высказывание отлично характеризует присущий Феррари консерватизм. Ведь он видел, как его лучшие машины и лучшие гонщики терпели поражение от болидов с задним расположением двигателя, когда, если воспользоваться образным выражением Феррари, «бык толкал телегу». Но он вырос в мире, где вполне реальные быки таскали за собой вполне реальные телеги, и собственными руками ковал мулов, тянувших за собой по горам пушки. Он родился в прошлом веке, был выходцем из консервативной семьи и всегда об этом помнил. Впрочем, Феррари умел избавляться от своего консерватизма, по крайней мере на время, — в тех случаях,
