Но около 22 часов, выйдя из ангара и направляясь к себе, чтобы уложить вещи, я обнаружил, что поднялся довольно сильный ветер, порывы которого ударяли в боковые стенки ангара. Немного погодя ветер усилился, поэтому около 23 часов я решил отложить вылет на несколько часов, пока не утихнет ветер. Я предупредил Амундсена и отправил людей спать, оставив дежурить в ангаре майора Валлини и капитана Пречерутти, велев им сообщить мне, как только ветер начнет стихать. Я тоже пошел в свою комнатушку, чтобы закончить последние приготовления и немного отдохнуть, однако от возбуждения не смог сомкнуть глаз.
Около часа ночи пришел Мальмгрен и сказал, что ветер стал слабее. Я вышел в холодную ночь, освещенную солнцем. Ветер наконец успокоился. Я отправился в ангар, чтобы сделать необходимые распоряжения и одновременно предупредить мотористов. Они пришли часа в три; атмосферные условия улучшались, и я велел Чечони залить в радиаторы антифризную жидкость и опробовать моторы, а Омдаля послал к Амундсену сообщить, что около пяти часов мы можем вылетать. К четырем часам я пригласил стартовую команду.
Но ни в четыре, ни в пять часов никто не появился. Тем временем температура поднялась, что увеличило давление газа в оболочке, и я был вынужден трижды выпускать через клапаны газ. Одновременно уменьшилась подъемная сила; неприятной расплатой за это послужило то, что я был вынужден опустошить один бак бензина, сократив запасы топлива до 6800 килограммов.
Рабочий день был трудным. Ночь провел в напряженном ожидании, не смыкая глаз, в холодном ангаре. Все это привело к нервной перегрузке. Около шести утра я не выдержал. Прилег прямо на полу в рубке. Кто-то укрыл меня пледом. Немного позже, около семи утра, когда я проснулся и вышел посмотреть, как погода, ветер снова усилился и дул в боковые стенки ангара.
Ангар был очень узкий, всего один метр отделял дирижабль от его стенок. Вдоль стен с внутренней стороны были проложены пневматические трубы для защиты дирижабля от возможного удара, но этого было явно недостаточно. При выводе дирижабля из ангара во время сильного ветра малейшая ошибка могла привести к тяжелой аварии, и о полете тогда пришлось бы забыть, возможно, навсегда. Я был неспокоен и озабочен.
Между тем к семи часам начали подходить люди из стартовой команды, и только много позднее появились и поднялись на борт Амундсен, Рисер-Ларсен и остальные. Я предупредил Амундсена, что выводить дирижабль из ангара нужно в промежутке между двумя порывами ветра.
Ветер тем временем стал менять направление. Воспользовавшись минутой затишья, я приказал Рисер-Ларсену и морякам с "Хеймдала", которые помогали итальянцам, приступить к стартовому маневру. Это были для меня трудные мгновения, особенно когда я увидел, что горизонтальные кили задевают за края ангара. Но вот маневрирование завершилось, и дирижабль "Норвегия" оказался на свободе.
Дирижабль вывели на заснеженное поле, и он закачался, дополнительно нагруженный тремя канистрами с бензином и балластом - двумя мешками с песком. Я поблагодарил капитана "Хеймдала", обнял своего брата и двух итальянских рабочих, которые с таким энтузиазмом помогали во время последнего полета, и, поднявшись на борт, приказал травить концы.
Это было в 9 часов 50 минут по среднеевропейскому времени (8.50 по Гринвичу) 11 мая 1926 года. Дирижабль медленно поднимался, оба мотора работали на малом ходу. Достигнув тридцатиметровой высоты, я ускорил подъем, переключив двигатели на режим в тысячу оборотов, и довольно скоро мы подошли к четырехсотметровой отметке. Я приказал рулевому выйти из бухты, держась подальше от окружающих гор. Погода была великолепная, небо синее, без единого облачка. Покрытые снегом живописные вершины Шпицбергена сверкали на солнце.
7.15. К полюсу
На борту нас было шестнадцать человек: тринадцать членов экипажа, а также Амундсен, Элсуорт и Рамм - люди, весьма далекие от пилотирования воздухоплавательного аппарата.
Амундсен взял на себя наблюдение над районом полета и устроился в удобном дюралюминиевом кресле, обтянутом кожей, которое я приготовил для него еще в Риме. Оно находилось в передней части рубки управления, возле одного из иллюминаторов, в который исследователь мог выглянуть, чтобы увидеть землю.
Амундсен пишет в своей книге "Моя жизнь":
"Мне выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась исключительно работой исследователя: я изучал местность под нами, ее характер и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие признаки новой земли".
Журналист Рамм расположился со своей пишущей машинкой в задней части рубки управления, около крошечного туалета. Элсуорт не имел никакого занятия, он был просто пассажиром, предоставившим в распоряжение экспедиции крупную сумму денег. Иногда он помогал Мальмгрену снимать данные аппарата, измеряющего атмосферное электричество. Этот прибор по просьбе доктора Бегоунека из Института радио в Праге был смонтирован в задней части рубки управления.
Двенадцать членов экипажа, которые вместе со мной были заняты управлением дирижаблем, находились на своих местах. Рисер-Ларсен и Хорген следили за курсом, измеряя время от времени высоту солнца и проверяя магнитный компас. Вистинг находился у руля высоты. Чечони следил за работой двигателей и с помощью Ардуино регулировал подачу масла в соответствии с моими указаниями. Мотористы сидели в своих гондолах: Каратти - в левой, Помелла - в центральной; в правой, сменяя друг друга, находились Ардуино и Омдаль. Сторм-Йонсен разместился в радиорубке вместе с Готтвальдтом, который занимался радиогониометрическими измерениями. Мальмгрен с помощью полученных по радио метеосводок составлял синоптическую карту.
Алессандрини понемногу помогал всем. После того как он убрал внутрь гайдропы и произвел обязательный тщательный осмотр корабля от носа до кормы, он делил свое время между рубкой, где часто заменял Хоргена у рулей управления, и моторным отделением, куда он заходил по моему поручению, чтобы узнать, как обстоят там дела, и выполнить различные задания.
Время от времени он отправлялся проверить, не образовался ли лед на верхней части дирижабля, хорошо ли закрыты клапаны газа. Задача не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под ледяным ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по "спине" дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат. И однако Алессандрини никогда не отказывался идти и всегда возвращался и рубку управления спокойный, с чувством удовлетворения и докладывал:
- Все в порядке!
Только однажды он сказал, что ему не удалось добраться до клапанов, потому что на другой стороне дирижабля образовалась ледяная корка, по которой он скользил. Благодаря прекрасным атмосферным условиям в первое время поддерживать заданный курс было совсем нетрудно. Полет проходил достаточно спокойно, без малейшей килевой и бортовой качки. Скорость встречного ветра не превышала двух-трех метров в секунду, за исключением того момента, когда мы пересекали границу пакового льда, где она достигала шести-семи метров.
Магнитный компас, как я и думал, все время работал нормально. Его показания подтверждались солнечным компасом [86], который оказался отличным инструментом для контроля и убедил Рисер-Ларсена и Хоргена, что с магнитным компасом все в порядке. И действительно, когда солнечный компас вышел из строя из-за образовавшегося на нем льда, навигация продолжалась без всяких осложнений только с одним магнитным компасом.
Температура за бортом не опускалась ниже минус двенадцать градусов. Вообще в первый день полета никто не чувствовал холода. На следующий день холод пробрался в рубку управления, так как кто-то по недосмотру оставил приоткрытым правый иллюминатор.
Из-за немногочисленности экипажа каждому могло быть предоставлено лишь несколько недолгих часов отдыха. Чтобы поспать, если выпадала такая возможность, все места были хороши. Для того, кто направлялся в килевую часть, главная проблема заключалась в том, чтобы не наступить на спящего товарища.
Вылетая из Кингсбея, я был уверен, что полюса мы достигнем без особых трудностей.
Оставалось пройти 1280 километров; метеорологическая обстановка была хорошей, и казалось маловероятным, что она может резко измениться в течение шестнадцати часов, необходимых, чтобы покрыть это расстояние с обычной скоростью - 80 километров в час.
То, что произойдет потом, по другую сторону полюса, - в неисследованном районе - этого никто не мог знать. С какими метеорологическими условиями мы встретимся? Обнаружим ли землю, существование которой считали возможным многие полярные исследователи? Можно ли будет совершить там посадку? И что ждет людей после посадки? На все эти вопросы никто не мог ответить. Но именно в этом и заключалось очарование экспедиции.
