В малом ледниковом периоде здесь также происходило значительное падение температур — это общая тенденция для всего Шпицбергена. Отступлением от нее был значительный подъем температур на рубеже XVI—XVII веков, в той или иной степени известный и по наблюдениям на ледниковом плато Ломоносова и на ледоразделе Фритьоф — Гренфьорд. Однако высокие температуры сохранялись, по всей видимости, до середины XVIII века, не случайно герои уже упоминавшейся книги Ле Руа, название которой говорит само за себя (см. с. 67), жалуются на... зимние дожди, что удивило даже такого специалиста по климату Арктики, как В. Ю. Визе.
В общем, различия в изотопных характеристиках керна из разных скважин мы восприняли спокойно, потому что были готовы к этому по результатам гляциологического зонального районирования, выполненного еще в 1965—1967 годы. В связи с этим еще раз отмечу, что преемственность исследований в науке — не просто слова, как порой полагают новички, а реальность. Не будь районирования, не было бы и сколько-нибудь удовлетворительного объяснения отмеченных различий между исследованными районами. Уже одно это позволяет участникам событий с заслуженным удовлетворением вспоминать суровые будни 1965—1967 годов.
Особой операцией должна была стать высадка и бурение на Северо-Восточной Земле в 1981 году. Именно здесь можно было получить такой керн, который, с одной стороны, был бы сопоставим с опорным керном из Кэмп Сенчури на севере Гренландии, а с другой — сам мог бы стать опорным для обширного района, включающего и Шпицберген, и архипелаги советской Арктики.
Казалось, было сделано и продумано все. Но... буквально в день высадки буровики решили высаживаться на Западном льду вместо намеченного Восточного, мотивируя свое решение соображениями безопасности.
Кто спорит, соображения безопасности всегда должны приниматься в расчет. Но в данном случае такое решение было следствием отсутствия необходимого полевого опыта, который и позволяет оценить степень риска, когда он есть. А риск был одинаков и для Восточного, и для Западного льда, в то время как необходимость в новой информации требовала высадки именно на Восточном льду. Но дело было сделано, и, к сожалению, потерянного не вернешь... Последствия этой «стратегической» ошибки отразились на всей экспедиции.
Глава VI
Изучаем ледниковые
подвижки
Трудно сказать заранее, каким путем
и в какой степени это может быть вы-
полнено.
В. А. Русанов
Возвращаюсь после трехлетнего перерыва на Шпицберген и пытаюсь оценить изменения, произошедшие за время от начала работы здесь нашей экспедиции до 1979 года.
Особенно заметны эти изменения в том разделе работ, который я знаю и люблю, — в маршрутных исследованиях. Это относится прежде всего к использованию вертолетов. Поначалу они для нас были лишь транспортом, а затем, уже со второго полевого сезона, и средством для аэровизуальных наблюдений. Соответственно в 1965 году протяженность вертолетных маршрутов составила семьсот шестьдесят километров, а в следующем полевом сезоне увеличилась втрое. Другим достаточно эффективным транспортным средством в ту пору оставались собственные ноги — на такое были способны только крепкие ребята: так, например, в первом полевом сезоне мы столько прошли, сколько налетали. Могли бы пройти и больше, будь мы чуть поопытнее. Да и в полевом сезоне 1966 года, несмотря на вертолеты, протяженность наших пеших маршрутов возросла и достигла восьмисот двадцати километров. Словом, вертолет вертолетом, а пешком иногда удобнее — все зависит от обстоятельств. И опыта мы поднабрались, поэтому действовали смелее, увереннее.
Протяженность пеших маршрутов в полевом сезоне 1967 года продолжала расти и достигла уже девятисот километров. Как читатель помнит, сезон стал для нас «морским», потому что не было вертолетов, их нам заменила шлюпка.
Год от года росла в наших экспедициях тогда и протяженность морских маршрутов: в 1965 году — триста тридцать километров, в 1966 году — тысяча двести шестьдесят; наконец в 1967 году — тысяча триста двадцать километров.
Оценивая эти события с высоты прошедших двадцати лет, вспоминаешь не о физических и нервных перегрузках и даже не о нашей технической оснащенности тех лет (к сожалению, очень ограниченной), а в первую очередь о достигнутых результатах, о нашем коллективном вкладе в изучение оледенения архипелага — в создание концепции.
Мы пришли к выводам, к которым не могли прийти наши предшественники, что вполне естественно. В то же время опыт наших предшественников нам очень помог. В этом и заключается преемственность исследований учеными разных поколений.
В 1974—1975 годах мы уже могли рассчитывать на большое количество вертолетных часов и от маршрутов морем отказались полностью. Радиолокационное зондирование ледников с вертолета — несомненно, маршрутный вид работ, но с принципиальной новинкой — автоматической регистрацией наблюдений. За два прошедших полевых сезона (после 1974 года), в которых я принимал участие, экспедиция налетала соответственно две тысячи шестьсот и две тысячи сто километров. На этом фоне резко сократилась протяженность пеших маршрутов — соответственно до пятисот и шестисот километров. Что и говорить, изменения ощутимые.
Конечно, приход в гляциологию исследовательских средств, воплотивших в себе современные научные и технические достижения, потребовал также иной организации научной работы. Если, к примеру, раньше мы проводили на базе тридцать восемь процентов экспедиционного времени, то теперь больше половины. Мы не стали ленивей — просто аппаратура, которой мы теперь пользуемся, требует ухода, настройки, наладки и подготовки к работе в стационарных условиях.
Разумеется, это не значит, что мы не отдыхаем. Нелетных дней из-за непогоды вполне достаточно, но спать нередко приходится «вполуха», потому что в любой момент может последовать вызов к вертолетам. По той же причине, отправляясь в кино или в столовую, сообщаешь остающимся, где тебя можно найти — меняются времена, меняется экспедиционный стиль. Приходится перестраиваться, чтобы не потерять места «в строю».
Новые времена наступили не только в экспедиции. Теперь на Шпицберген регулярно летают самолеты Аэрофлота. Появилась бетонная взлетно-посадочная полоса арктического аэропорта в Лонгьире — в окружении локаторных антенн. Глядя на них, невольно думаешь о «груманлане» (поморе) былых времен — что было и что стало!
Первая группа отъезжающих из экспедиции ШПИЦ-79 предпочла отправиться к месту работы традиционным путем — морем. Знакомый путь, знакомые льды вскоре за Медвежкой (так фамильярно называют остров Медвежий те, кто часто встречается с ним), но есть и новости. Куда исчезли флотилии рыбаков на Медвежинской банке? Только пара дальних силуэтов да сторожевик с пушкой, напоминающей осиное жало, и огромным бортовым номером. Заснеженный силуэт острова с характерными очертаниями плато, рассеченного глубокой ложбиной Русской речки от нас на западе — впервые обходим его с востока на таком расстоянии, что норвежскую метеостанцию не разглядеть. Вскоре подошли к кромке сплоченного мелкобитого льда с редкими неподвижными угловатыми глыбами айсбергов. Горизонт подернут серебристой дымкой и пронизан весенним солнечным сиянием — май и за полярным кругом остается маем. Идем вдоль кромки льда, и, судя по тому, как солнце шарахается с одного борта на другой, весьма прихотливых очертаний. В полночь солнце на ладонь выше неровной полосы торосов по горизонту. Ко входу в Ис-фьорд видимость портится, появляется мгла, в ней растворяется майское солнышко, затем липкий клейстер тумана над разводьями и торосами, а за ними силуэт «Красина». Это новый ледокол, традиционно сохраняющий имя своего предшественника, покрывшего себя неувядаемой славой в шпицбергенских водах летом 1928 года во время спасения экспедиции Нобиле. Вслед за ледоколом в тумане прорисовывается низкосидящий в воде угольщик. Впервые за шесть экспедиций приходим на Шпицберген вслепую. И впервые пришлось пользоваться ледокольной проводкой, вот что значит середина мая! Но, как и прежде, предчувствие «поля» теснится в груди, одновременно радуя и тревожа.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
