Эти четкие и ясные ответы Юркевича косвенно подтверждали официальную версию. 11 февраля 1942 года газета «Нью-Йорк геральд трибюн», подводя итоги трагедии у причала Френч-лайн, писала, что из 2200 рабочих погиб один и пострадало 206 и что подозрений на диверсию нет. «Халатность сыграла на руку врагу с такой же эффективностью, как диверсия», — утверждала газета…
Итак, обычная халатность, беспечность чиновников морского ведомства! С какой изумительной легкостью официальная версия гибели лайнера разрешила ту сложнейшую ситуацию, которую создало в отношениях между США и Францией задержание «Нормандии» в Нью-Йорке в конце августа 1939 года…
История «великого стояния»
С того момента, как 29 октября 1932 года огромный корпус «Нормандии» соскользнул в воды Атлантики, французская пресса не уставала поражать воображение читателей рекордными характеристиками этого небывалого корабля. Сообщалось, что его водоизмещение почти на 30 тысяч тонн больше, чем у следующих за ним немецких «Бремена» и «Европы», — 79,28 против 50 тысяч тонн. Что его длина на 10 процентов превосходит длину «Бремена» — 312 против 285 метров. Что мощность его машин на 25–30 тысяч лошадиных сил превышает мощность машин «Бремена» — 160 против 130–135 тысяч лошадиных сил. Неудивительно, что вся Франция с нетерпением ожидала выхода «Нормандии» в море.
В первом же рейсе на отрезке пути между Саутгемптоном и Нью-Йорком в мае 1935 года «Нормандия» на целый узел улучшила рекорд итальянского лайнера «Рекс», показав среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути стала первым трансатлантическим лайнером, преодолевшим 30-узловой рубеж. Позднее в ходе ожесточенного соперничества с английским лайнером «Куин Мэри» она первой преодолела и 31-узловую отметку, однако в августе 1938 года английский конкурент окончательно закрепил за собой первенство — 31,69 узла.
Комментируя эти события, В. Юркевич писал: «Куин Мэри» побила «Нормандию» — таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Эта победа разве не достаточна, чтобы удовлетворить гордость британцев? Но какой ценой она достигнута? Мощность машин «Куин Мэри» на 25 процентов превосходила мощность машин «Нормандии», а выигрыш в скорости составлял доли узла!
Даже по внешнему виду «Куин Мэри» с ее высокими и узкими трубами, с загроможденными палубами и открытым полубаком, уставленным шпилями, брашпилями и кнехтами, не могла идти ни в какое сравнение с изящной яхтоподобной «Нормандией»: обтекаемые надстройки, просторные палубы и закрытый полубак, в котором упрятаны все причальные устройства! Все это, а также необычайная роскошь внутренней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим пароходом в мире (55 миллионов долларов, почти вдвое больше, чем «Куин Мэри»!). В предвоенные годы она стала поистине носительницей национального престижа Франции в пассажирском судоходстве…
1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была находиться в море, возвращаясь из Нью-Йорка в Гавр. Но 30 августа по приказу президента Ф. Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты обыску все английские, немецкие и французские суда. «Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с вооружением на борту», — заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам. Лишь позднее стал ясен смысл этой задержки: намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США играло на руку Англии и Франции и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в Нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода английских боевых кораблей. И когда вечером 31 августа «Бремен» вышел наконец в море, за ним сразу же устремился крейсер «Бервик»… А на следующий день фашистская Германия напала на Польшу и началась вторая мировая война.
Хотя Англия и Франция объявили войну Германии 3 сентября, 14 французских пароходов, включая «Нормандию», продолжали отстаиваться в портах США. Разгром Франции в ходе быстротечной кампании 1940 года и подписание перемирия марионеточным правительством маршала Петена, обосновавшимся в Виши, мало изменило судьбу этих судов. И вдруг 15 мая 1941 года начались поистине удивительные события. В этот день береговая стража США захватила все французские пароходы и выставила на них охрану, руководствуясь будто бы стремлением защитить их от возможных актов диверсии. Правда, официальные лица избегали уточнять, от кого могли исходить подобные акты.
После захвата «Нормандии» во многих американских газетах начали появляться статьи и заметки, в которых обсуждалась возможность перестройки «Нормандии» в авианосец или войсковой транспорт. А популярный журнал «Лайф» опубликовал даже изображение «Нормандии», переделанной в судно, совмещающее в себе обе эти функции. «В таком виде, — писал журнал, — „Нормандия“ сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы — самой длинной в мире — можно использовать для тренировки в маршировке и стрельбе».
Некоторый свет на эти странные события пролила газета «Нью-Йорк геральд трибюн» от 16 июля 1941 года. «Официальные лица в Вашингтоне, — писала газета, — считают, что „Нормандия“ слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США сильно в нем нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели завладеть „Нормандией“, но не решались на это из опасения ухудшить отношения с Францией». Однако потребовалось еще полгода, чтобы американцы осуществили свое намерение. 12 декабря 1941 года американские военные моряки заняли «Нормандию», выдворив с нее остатки французской команды, а 16 декабря судно, конфискованное правительством США, было передано флоту. Переименовав «Нормандию» в «Лафайетт», американцы приступили к срочной переделке лайнера в войсковой транспорт…
Агония «Нормандии»
В ряду событий, которые 9 февраля 1942 года привели к гибели «Нормандии», обращает на себя внимание один любопытный факт. Среди тех, кого полиция не пропустила за ограждение причала Френч-лайн, оказались создатель лайнера В. Юркевич и бывший капитан судна Р. Пунье, поспешивший вызвать к месту катастрофы нескольких опытнейших трюмных машинистов, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Но адмирал Эндрюс высокомерно отверг предложенную помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!»
А спустя всего несколько часов адмирал уже намекал репортерам, что именно неумелость и неопытность их «мастеров» — главная причина гибели «Нормандии». Не правда ли, любопытный парадокс! Увы, за ним последовало немало других, столь же любопытных…
«Нормандия» затонула наискосок у причала, причем носовая часть длиной 76 метров легла на гранитный выступ коренной породы, а вся остальная — в жидкий ил и грязь, скопившиеся на дне Гудзона. Руль судна, выломав пять свай, зарылся на 1,5 метра под основание причала. К счастью для спасателей, «Нормандия» легла на бок так, что центр ее подводного объема оказался на 60 сантиметров дальше от киля, чем центр тяжести, поэтому при откачке воды корпус, всплывая, мог одновременно спрямляться, то есть возвращаться к положению без крена.
На уже упоминавшейся пресс-конференции В. Юркевич набросал план работ по подъему своего детища. «Все отверстия, которые сейчас находятся под водой, — говорил он, — надо закрыть и начать откачивать из корпуса воду, одновременно заполняя некоторые внешние и балластные отсеки двойного дна. Все это нужно для того, чтобы судно подвсплыло и могло быть установлено точно посередине ковша. После этого надо откачать из-под него 7–8-футовый слой грязи и ила, а потом спрямить. В зависимости от отпущенных средств и количества людей, особенно водолазов, все работы займут 6–8 месяцев. Многое здесь зависит от того, успели ли пожарные закрыть герметичные двери между отсеками».
И вот второй парадокс: флот США не обратил ни малейшего внимания на рекомендации авторитетного кораблестроителя, кровно заинтересованного в самом простом, надежном и быстром способе спасения своего детища, и принял другой план, осуществление которого потребовало 22 месяцев и 5 миллионов долларов!
Сначала рабочие с судоверфи срезали мачты, трубы, палубное оборудование и все надстройки до главной прогулочной палубы общим весом 5 тысяч тонн, установили помосты и удалили горючие предметы и вещества из тех частей корпуса, которые выступали над водой. Лишь после этого 17 мая 1942 года к работе приступили водолазы, которым предстояло надежно загерметизировать 356 иллюминаторов левого борта, оказавшихся на глубине 20 метров, 16 огромных грузовых портов-ворот, выгрести из утробы судна 10 тысяч кубических метров ила и грязи.
Это была адская работа: битое стекло и остатки стекловолокнистой электроизоляции прорезали перчатки, впивались в ладони, пропарывали скафандры и угрожали целостности воздушных шлангов. Работать приходилось в совершенно непрозрачной зараженной воде: скопления газов угрожали отравлениями и взрывами. Насосы постоянно забивало осколками стекла, обломками мебели и кусками отделки. Ил и грязь не поддавались насосам: их приходилось вычерпывать бадьями.
