Видимо, по этой причине лодка шла под РДП. Это устройство — «работа дизеля под водой», позволяющее лодке двигаться под водой на глубине 7,5 метра, получая воздух для работы дизеля через специальную выдвижную воздушную шахту с запорным клапаном наверху, автоматически закрывающемся при набеге волны. В сильный шторм удержать лодку на оптимальной глубине проблематично, иногда она проваливается, клапан закрывается и в отсеках создается вакуум, неприятно хлопая по барабанным перепонкам. Если не удается вернуть лодку на заданную глубину, экипаж вынужден сниматься с РДП. Этот маневр занимает 25—30 секунд. В первую очередь герметизируются воздушный и газовый тракты дизеля, и его останавливают. Лодка переходит на движение под главными гребными электродвигателями.
Все забортные отверстия имеют дублирующие запирающие устройства, в том числе и тракты дизелей. Наружные захлопки воздушного и газового трактов имеют гидравлический привод из дизельного отсека, а нижние — ручной привод. Одна воздушная захлопка РДП закрывается гидравликой из центрального поста Об открытии — закрытии каждой наружной захлопки сигнализирует одна из двух соответствующих лампочек зеленого или белого цветов на щите в центральном посту.
После подъема лодки комиссия установила, что во время последнего маневра «срочное погружение из-за некачественной сборки в период модернизации корабля вывернуло уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной захлопки РДП (её диаметр 450—500 мм). При этом через образовавшийся зазор в воздуховод РДП стала с нарастающим напором по мере провала лодки поступать забортная вода, а из него через нижний гриб подачи воздуха к дизелю в пятый отсек лодки». Грибом называют вторую дублирующую захлопку, тарелка которой конструктивно напоминает гриб — предмет тихой охоты грибника в лесу.
В центральном посту, видимо, в течение пары десятков секунд, отведенных им стихией, не смогли оценить обстановку, так как сигнализация им говорила, что все тракты герметичны, поэтому запоздали с аварийной продувкой цистерн главного балласта Журнал «Морской сборник» №11—92 опубликовал данные расчета для такой аварии. Допустимая задержка с началом продувания цистерн главного балласта составляет всего 20 секунд. Судя по расположению тел погибших подводников по отсекам, до момента аварии вахта неслась по «готовности №2 подводная», а это значит, что в дизельном отсеке должны находиться два человека — старшина команды мотористов или командир отделения мотористов в носу отсека и старший моторист в корме отсека Эти два подводника выполнили все, что им положено делать по соответствующему расписанию книжки «Боевой номер», кроме одного — они не смогли одолеть силу глубины моря.
Нижний гриб подачи воздуха к правому дизелю имеет ручной привод из дизельного отсека Чтобы его закрыть, нужно маховик диаметром около 500 миллиметров вращать по часовой стрелке несколько десятков оборотов (если память мне не изменяет, около 55-ти оборотов). Находившийся на пульте дизеля старшина закрыл газовую захлопку РДП, остановил дизель, отключил носовую шино- пневматическую муфту линии вала и стал закрывать нижний гриб. Все нарастающее давление воды на тарелку гриба, а её диаметр около 450 миллиметров, не позволяло это сделать. Тогда оба моториста применили рычаг закрытия клапанов вентиляции ЦГБ. Это стальная труба диаметром около 50-ти миллиметров. Мотористы согнули эту трубу, но гриб закрыть так и не смогли.
Они погибли первыми у этой захлопни, потом рядом с ними комиссия нашла этот рычаг. Подводники в 3-м и 4-м отсеках пережили их не намного. Гидравлическое давление при заполнении замкнутого объема нарастает мгновенно. Лавина воды, круша переборки 4-го, а затем 3-го отсеков, заворачивая в железо тела подводников, затопила три отсека. Лодка почти вертикально кормой вниз рухнула на грунт.
Глубиномеры замерли на 214 метрах.
Утверждение ныне вице-адмирала Е. Чернова — бывшего старшего помощника С-80 о том, что на лодку был приписан моторист с другой лодки, где нижний гриб закрывался в противоположную сторону, не состоятельно. Из подводных лодок 613 проекта, а С-80 была модификацией этого проекта, не было ни одной, где хотя бы один клапан, гриб, кингстон закрывались против часовой стрелки, ни на одной из 215 единиц Николаевской или Сормовской постройки. Эргономика даже в те годы не позволяла сделать иначе.
Видимо, старпом никогда не крутил маховик гриба, да и по штату делать ему это не положено.
Предположение консультанта старшего мичмана В. Казанова о намерзании льда на поплавковый клапан РДП, что послужило причиной трагедии, маловероятно. За несколько лет до прихода С-80 на флот на двух лодках 25 БПАСФ С-345 Сормовской постройки и С-387 Николаевской для испытаний, помимо многих других механизмов, были вместо серийных поплавковых клапанов РДП установлены экспериментальные штоковые клапаны с подогревом водой, отходящей от дизеля, посадочного седла клапана и приемной трубчатой решетки, что исключало их обмерзание.
Лодку С-345 я встречал в Лиепайской ВМБ в середине 70-х годов, она входила в состав известного центра в г. Палдиски. На «С-80» стоял клапан именно такой конструкции. Со слов капитана 1-го ранга Минченко (крупного специалиста по судоподъему), руководившего подъемом лодки с помощью спасательного судна «Карпаты» постройки Николаевского завода, автор очерка пишет, что С-80 перед трагедией уклонялась от какого-то судна, о чем, мол, свидетельствует положение вертикального руля «лево на борт», отсюда пошла гулять версия о «супостатах». Акт обследования поднятой С-80, да и конструкция вертикального руля позволяют утверждать другое. Перо руля на лодках 613,644 и многих других проектов несколько выступает за обводы кормовой оконечности легкого корпуса лодки, поэтому при ударе лодки о грунт кормой перо руля должно неизбежно переложиться на один из бортов, преодолевая сопротивление гидропривода или ломая его, как в случае с С-80. В акте указано, что С-80 первоначально лежала на грунте с дифферентом 14 на корму. Об этом свидетельствуют все механические дифферентометры, у которых стрелки приржавели в этом положении. Затем по мере затопления носовых отсеков за счет фильтрации воды через сальники переборок дифферент отошел, лодка легла на ровный киль.
Оставшиеся в живых подводники понимали трагизм своего положения — глубина была для лодки запредельной, выпущенные аварийные буи до поверхности не дошли, так как длина трос-кабелей всего 125 метров при глубине моря 214 метров. Паники не было, об этом свидетельствует накрытый в кают-компании стол...»
В своих мемуарах «Фарватерами флотской службы» Герой Советского Союза адмирал флота Г.М. Егоров также высказал свое мнение относительно возможной причины этой катастрофы: «Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились».
Увы, море не прощает даже небольших ошибок...
Как погибают подводники
Одновременно с установлением причин гибели подводной лодки происходило опознание тел погибших, которое было начато 29 июля и завершено только 3 октября. Всего из отсеков подводной лодки извлекли 68 тел. Из них: из рубки — 2, из первого отсека —10, из второго — 19, из третьего — 10, из четвертого — 11, из пятого — 2, из шестого—никого, из седьмого —14. По документам было опознано 18 человек, сослуживцами 5 человек, опознано предположительно 4 человека Среди опознанных 12 офицеров — это и понятно, так как сослуживцы матросов срочной службы давно уволились в запас и опознавать их было, по существу, некому. От асфиксии или утопления погибли 56 человек, от механических травм — 11 и от электротравмы — 1. Отравления окисью углерода не было ни у кого.
В боевой рубке найдены старший помощник командира лодки капитан 3-го ранга Осипов и командир БЧ-3 капитан-лейтенант Черничко. Оба лежали на приподнятой крышке нижнего рубочного люка. Старший помощник был опознан по документам, а командир БЧ-3 — сослуживцами по часам на руке.
В первом отсеке на четырех подводниках были маски ИДА-51, а еще на двоих маски от противогазов. Торпеды в отсеке находились на своих штатных местах, но весь воздух из них был стравлен...
Во втором отсеке обнаружены командир лодки капитан 3-го ранга Ситарчик, врио командира БЧ-5 капитан-лейтенант Жук, командир рулевой группы лейтенант Киряков, командир БЧ-1 старший лейтенант Евдокимов, начальник РТС лейтенант Князев, второй командир капитан 3-го ранга Николаев, второй командир электронавигационной группы старший лейтенант Порутчиков, начальник медслужбы лейтенант Зубков. Старшина команды радиотелеграфистов мичман Боровой найден со следами поражения током кистей обеих рук. Капитан 3-го ранга Николаев был опознан по золотым часам «Победа», высокому росту и светло-русым волосам Старший лейтенант Порутчиков — по металлической печати, ластику и ключам в кармане, старший лейтенант Евдокимов — по клетчатой рубашке и часам «Маяк», врач лодки лейтенант медицинской службы Зубков — по таблеткам в карманах.
