Если бы капитан обладал даром провидения, он мог бы дать объявление, которое гарантировало ему продажу всех билетов по баснословно высокой цене. Его бы следовало написать так: «Пароход „Саванна“ завтра отправляется из Нью-Йорка в Ливерпуль. День выхода парохода в море отныне будет праздноваться в Соединенных Штатах как праздник мореплавания. Всем пассажирам гарантируется благополучное возвращение и место в учебниках истории. На судне имеется только 32 каюты. Спешите принять участие в нашем историческом рейсе».
Понятно, что капитан Роджерс не мог заглянуть в будущее. Его «Саванна», обдавая провожающих дымом, валившим из трубы, начала свой рейс. Это произошло 22 мая 1819 года, в день, известный сегодня как праздник мореплавания.
Удалившись от берегов, капитан отдал приказ отключить паровую машину и снять гребные колеса. «Саванна» продолжала путь под надежными парусами, а толпа, оставшаяся на набережной в Нью-Йорке, продолжала гадать — дотянет судно до Ливерпуля или взорвется по дороге. Три недели продолжался путь под парусами, а когда впереди показались ирландские берега, капитан распорядился снимать паруса. Снова окутанная дымом «Саванна» преобразилась в пароход.
Европейцы встретили ее совсем не так, как ожидал капитан. Здесь уместно процитировать отрывок из его собственных воспоминаний: «„Саванну“ увидели… и сообщили, что судно охвачено пламенем. Адмирал послал один из королевских катеров на помощь, и велико было удивление, когда выяснилось, что быстроходный катер на всех парусах не мог догнать судно с голыми мачтами. Тогда с катера дали несколько выстрелов. „Саванна“ остановилась. Нетрудно представить себе изумление и любопытство членов экипажа катера после того, как они убедились в свое ошибке. Команда попросила разрешения подняться на судно и была крайне признательна за осмотр новинки».
И все же в Англии капитану Роджерсу не повезло. Ходили слухи, что он собирается на своем быстроходном судне освободить Наполеона Бонапарта, сосланного на остров Святой Елены, поэтому за экипажем следили английские сыщики. Не удовлетворившись приемом, оказанным в Великобритании, Мозес Роджерс отправился в Санкт-Петербург, надеясь заинтересовать в своем судне русского монарха. В сентябре 1819 года «Саванна» достигла Невы. Но и здесь Роджерс не достиг желанного успеха. К этому времени в России было несколько собственных пароходов… К ним начали привыкать.
Прошли годы, и паровой котел перестал внушать ужас. Больше того, он стал символом прогресса и процветания, профессия судового котельщика была в то время одной из ведущих на судостроительных предприятиях. Казалось, паровые машины так прочно внедрились в технику, что заменить их ничто не сможет. Но на смену им пришли двигатели внутреннего сгорания. Слово «пароход» стало все реже встречаться на страницах книг и журналов. Можно было ожидать, что и профессия судового котельщика утратит свое значение. Вышло иначе.
Вместо громоздких и маломощных паровых машин на судах стали устанавливать паровые турбины. Пар, доведенный до высокого давления, с огромной скоростью и шумом, похожим на звук взлетающего реактивного самолета, устремлялся из котлов на лопасти турбины, вращал ее со скоростью 300 оборотов в секунду. Того времени, которое вы затратите, чтобы произнести вслух слово «секунда», паровой турбине достаточно, чтобы совершить сотни оборотов! Если бы ее подсоединили к гребному винту судового двигателя, произошла бы авария. Ни один винт не выдержит таких невероятных нагрузок. Чтобы не разрушались гребные винты, усилие на них передается через главный турбозубчатый агрегат. Это устройство гасит обороты, позволяет винтам грести с допустимой скоростью.
Суда, где паровая машина заменена паровой турбиной, называются турбоходами. Однако и в новейшем турбоходе мы с вами найдем паровые котлы, пусть не такие, как в пароходах прошлых лет, а усовершенствованные, но это все равно котлы. Значит, от профессии судового котельщика отказываться рано. Сложная у него работа, но интересная.
Мы привыкли к тому, что пар — нечто невесомое, воздушное. Но котельщику хорошо известно, сколько могут весить «невесомые» облака пара. Хороший котел только за один час может выработать его сто, а то и сто пятьдесят тонн! Несколько железнодорожных вагонов, до отказа загруженных паром! Если выпустить его наружу, получится огромное облако, которое превратит самый солнечный день в пасмурный. Давление пара в таких котлах доходит до ста атмосфер. Вот она, энергия, способная переносить через океан грузовые суда!
Чтобы перевести в парообразное состояние сотни тонн воды, нужно большое количество тепла. Прежде для этого пароходному кочегару приходилось подолгу кидать в топку каменный уголь. Сегодня необходимость в этом отпала. Судовые котлы отапливаются жидким или газообразным топливом.
Судовые котлы, которые приходится устанавливать на турбоходы судовому котельщику, делятся на огнетрубные и водотрубные. В первых горящие топочные газы нескончаемым огненным потоком движутся внутри труб, а трубы, в свою очередь, омываются водой, обволакиваются паром. Давление в котле при этом повышается. Такие котлы в последнее время уже не применяются в судостроении — слишком они громоздки и непроизводительны. Зато широко применяются водотрубные котлы. В них по трубам идет вода, а пламя сгорающих газов раскаляет их — совсем как в домашней газовой колонке для подогрева воды. Но разумеется, судовой котел несравненно более сложная машина.
Человеку, которому не приходилось видеть, как создается современный паровой котел, трудно представить себе, насколько это сложное и трудоемкое изделие. Цех, где строятся котлы, — настоящий завод в заводе, а сам котел напоминает если не большое судно, то уж по крайней мере буксир. Даже строят его почти как настоящее судно — на участке изготовления каркасов и обшивки котельщики заготавливают стальные листы, которые свариваются. Его стенкам придется выдерживать уже не давление забортной воды, а несравненно более сильное давление пара. Поэтому и требования к котельщикам предъявляются более высокие, чем к судосборщикам. Здесь недопустимы даже самые незначительные дефекты сварки или сборки.
Раскаленный пар внутри котла — настоящий «джинн в бутылке». Стоит ему найти малейшее отверстие в металле, вырваться наружу, и ничто уже не будет в состоянии остановить его. Разрывая сталь, пар ринется наружу. Самым квалифицированным и опытным рабочим-котельщикам поручаются ответственные работы по сборке котла.
Однако изготовить корпус котла — еще не все. На соседних участках котельного цеха для него делается бесчисленное количество труб, коллекторов, водомерных устройств. Целый отряд котельщиков — рабочие участка сборки и проверки арматуры — заняты тем, что проверяют и тщательно подгоняют друг к другу котельные детали. Нередко их приходится не подгонять на стенках, не подравнивать напильниками или надфилями, а тщательнейшим образом притирать друг к другу, постоянно проверяя себя точной аппаратурой.
Паровой котел отличается от остальных агрегатов судна тем, что в него не так-то просто заглянуть, случись какая-нибудь неисправность. Поэтому котельщики стремятся работать так, чтобы команде даже не пришлось вспоминать, что на судне установлены сложнейшие источники энергии — паровые котлы, чтобы работали они безотказно.
Когда сборка котла заканчивается, наступает ответственный период его установки на судне. Везут его на судно осторожно, словно это не стальной котел, а что-то легко бьющееся. Иначе нельзя. Дорогое это изделие, потому что котел для турбохода — то же самое, что дизель для теплохода. Он его энергетическое устройство, сердце.
Так же как и дизелю, котлу необходим прочный фундамент в машинном отделении судна. Вес его так велик, что даже небольшой его перекос может повлиять на остойчивость судна. Поэтому прежде чем окончательно закрепить его на стальном фундаменте в машинном отделении, котельщики выверяют, ровно ли стоит он, для этого пользуются специальными приборами. Впрочем, не пренебрегают они и простыми, но оправдавшими себя в судостроении — отвесом и ватерпасом. Шнур отвеса крепят к высшей точке. Опускается грузик, и строго вертикальная линия шнура точно совпадает со стойкой котла — отличная работа! Стоит котел прямо и ни в каких поправках не нуждается.
Хороший котельщик всегда помнит, что котел — машина совершенно особая, ни на какую другую не похожая. Разве придет в голову крановщику или машинисту, что их кран и тепловоз могут внезапно вырасти? Иное дело — котел. Разогревая до температуры в несколько сот градусов проходящую через него воду, он и сам разогревается. Металл, из которого он сварен, увеличивается при этом в объеме. Если все точки котла наглухо прикрепить к корпусу судна, котел, разогревшись, деформирует корпус, может серьезно его повредить. Чтобы этого не произошло, котельщик оставляет некоторые его точки «плавающими», способными передвигаться при расширении.
