В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до поры до времени - пока она не началась - лишь весьма приблизительно? Более того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей степени отвечающие нашим прогнозам.
Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние предвоенные месяцы о нем и не помышляли - не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных самолетов.
На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда летчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть - уточнить заход небольшим прибавлением тяги - или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался сектора газа, хлопал, дергался на подмоторной раме, но не тянул!
Летчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.
Выполнив очередное задание, летчик-испытатель С. Н. Афанасьев - кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным прыжкам - возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему предстояло сделать еще один или два полета. Машина красиво развернулась над городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала посадке - мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли заходит на посадку самолет, имеющий преимущество в очередности, то ли что-нибудь еще... Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища посадочного "Т" были быстро переложены и превратились в крест. Посадка запрещена! Летчик плавно повел сектор газа вперед. Мотор загудел громче, принял было обороты, потянул - самолет из снижения перешел в горизонтальный полет, потом в набор высоты. Вот уже под ним центр летного поля - и в этот-то самый неподходящий (всегда в самый неподходящий!) момент мотор отказывает!.. Хлопки... Дым из патрубков... Мгновенно гаснет скорость.
Куда в таком положении деваться? Некуда!.. И самолет врезался в землю на границе аэродрома.
Весной сорок первого года наша авиация потеряла вслед за Афанасьевым одного за другим нескольких отличных, квалифицированных испытателей, в том числе старейшего представителя нашей профессии, участника первого большого советского перелета Москва - Пекин в 1925 году Аркадия Никифоровича Екатова.
Сейчас я думаю: можно ли считать эти потери небоевыми? Сколько жизней наших военных летчиков в первые, самые трудные месяцы войны прикрыли собой испытатели, доводившие до полного совершенства новое, так остро нужное Военно-Воздушным Силам оружие! Нет, это были боевые потери в чистом виде! Наши товарищи погибли как воины.
Но, как ни горьки были эти потери, испытательные полеты на "мигах", "яках" и "лагах" продолжались полным ходом.
Шли последние часы мирного времени.
* * *
И вот - война!
Нет нужды рассказывать, как она была воспринята моими товарищами и мной, какие вызвала мысли и чувства. Наверное, точно такие же, как у всех наших сограждан. Никогда я не видел такого точного всеобщего совпадения помыслов и устремлений, как в годы войны. Беда сплачивает, а тут большая беда грозила не отдельному человеку и не какой-то группе людей, а всей стране.
Первая реакция молодых испытателей была вполне естественной: скорее на фронт!
Впрочем, это было легче сказать, чем осуществить. В самом деле, не соваться же профессиональному летчику-испытателю с просьбой: "Отправьте меня на войну" - в районный военкомат! Это было бы, кроме всего прочего, просто безнадежно: отнестись к такой просьбе серьезно там не могли. Куда же податься?
В разгар раздумий на эту тему я получил ценную информацию от моего приятеля - авиационного инженера и летчика-спортсмена Андрея Арсеновича Манучарова. Он был в свое время ведущим инженером по лётным испытаниям самолета конструктора П. Д. Грушина, на котором ведущим летчиком был мой товарищ, впоследствии один из лучших испытателей нашей страны, Алексей Николаевич Гринчнк. Он-то и послужил, так сказать, начальным связующим звеном между мной и Манучаровым, хотя очень быстро надобность в каких-либо звеньях подобного рода полностью отпала: душевный контакт между нами установился легко. Во многом этому способствовала общность интересов: конечна же Манучаров, как, впрочем, в те годы едва ли не каждый молодой человек, обладавший одновременно летной и авиационно-технической квалификацией, хотел летать. И конечно же летать испытателем.
Как известно, судьба благосклонна к тем, кто твердо знает, чего хочет в жизни. Через пять лет после описываемых событий, во время испытаний первой серии отечественных реактивных самолетов, А. А. Манучаров был в составе группы военных летчиков-испытателей, севших в кабины этих машин. И еще многие годы заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии Манучаров продолжал успешно летать, преодолевая многие неблагоприятствующие этому обстоятельства, начиная хотя бы с небезукоризненного, с точки зрения придирчивой авиационной медицины, здоровья.
Так вот, в первые же дни войны Андрей передал мне, что из летчиков-испытателей Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил, в котором он служил, формируются два истребительных авиаполка.
Казалось бы, вот оно - то самое, что нужно!
Но пока сообщение Андрея дошло до меня, пока я, явно не перестроившись еще на режим военной оперативности, пытался через два загородных телефонных коммутатора дозвониться командиру одного из формировавшихся полков С. П. Супруну, было уже поздно. За два дня полки были сформированы и улетели на фронт. Улетел и Андрей Манучаров. Правда, ввиду недостаточности летного опыт (он на истребителях в то время еще не летал) его взяли поначалу не летчиком, а техником.
Но я-то остался вообще ни с чем!..
Не буду продолжать рассказ о других моих попытках и попытках моих товарищей попасть на фронт - достаточно сказать, что все они оказались безрезультатными. Кое-кто из коллег, исповедовавших мудрое солдатское правило - ни от чего не отказываться и ни на что не напрашиваться, - начал уж было не без яда спрашивать у нас:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
