Результаты испытаний заставили отказаться командование ВМФ от постройки 15 гидросамолетов и усилить работы по развитию аэродромной сети на Северном и Тихоокеанском театрах военных действий.
ДБ-3ТП стал последним, построенным в СССР поплавковым гидросамолетом.
ДБ-3Т (экспериментальный)
ВМФ выступил с инициативой постройки торпедоносца с полностью закрытым обогреваемым отсеком для торпеды. В ответ ОКБ С.В. Ильюшина переоборудовало обычный ДБ-3Т.
На экспериментальном ДБ-3Т под фюзеляжем был смонтирован алюминиевый отсек для торпеды. Центральные створки отсека откидывались вправо и влево, передняя часть - вправо.
Отсек обогревался горячими газам, которые подавались по трубопроводам от выхлопной системы двигателей. Из отсека газы отводились через отверстия в стенках отсека.
Экспериментальный ДБ-3Т имел планер обычного торпедоносца, но на нем вместо моторов М-86 стояли двигатели М-87А. Небольшие воздухозаборники карбюраторов на мотогондолах такие же, как на самолетах с двигателями М-85 и М-86.
Экспериментальный торпедоносец не имел вооружения. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с тонкой черной окантовкой, были нанесены на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, а также на бортах задней части фюзеляжа. Планер не окрашивался, имел цвет натурального дюраля.
Испытания экспериментальный ДБ-3Т проходил на Черном море в 1938 г. В ходе испытаний выявилась неспособность самолета нести морские мины, так как их диаметр превышал ширину отсека вооружения. Вооружение самолета ограничивалось только торпедами, по этой причине дальнейшего развития тема не получила.
ДБ-3 с кабиной Д-20, рассчитанной на перевозку десяти десантников. Испытания самолета в такой конфигурации проводились в июле 1938 г. Результаты испытаний признали неудовлетворительными. В ВВС самолеты с кабиной Д-20 никогда не использовались. Обратите внимание на нестандартное остекление кабины штурмана, обычно ДБ-3 имели три – пять окон в борту кабины штурмана.
ДБ-3 с капсулой
Десантно-транспортный вариант ДБ-3 начал проходить летные испытания в июле 1938 г. Центральный подфюзеляжный узел подвески этого самолета был доработан под установку кабины конструкции инженера А. Привалова. Капсула аэродинамической формы была рассчитана на размещение десяти десантников с полным вооружением. Десантники покидали кабину в воздухе через открывающуюся назад дверцу в стенке кабины. В лобовой части капсулы имелось три прямоугольных окна-иллюминатора.
В случае опасности экипаж самолета имел возможность сбросить капсулу в полете. Установка капсулы Д-20 требовало сравнительно небольшой модернизации нижней части фюзеляжа.
На испытания капсула Д-20 подвешивалась под неокрашенный ДБ-3 с измененной конфигурацией остекления носовой части фюзеляжа и без вооружения. Над носовой частью фюзеляжа была смонтирована рамочная антенна РПК-2.
В ходе дальнейших экспериментов с ДБ-3 отрабатывался сброс различных видов полезной нагрузки. Для размещения нагрузки массой до 1000 кг использовалась специальная платформа. В ходе испытаний с ДБ-3 на парашютах были успешно сброшены мотоцикл, 45-мм противотанковая пушка, 120-мм миномет.
Несмотря на успешные результаты испытаний, дальнейшего развития удачный опыт не получил.
Экспериментальный ДБ-3
В ходя различных испытаний было задействовано несколько специальным образом доработанных самолетов ДБ-3. В частности, на одном самолете в носовой самолета монтировалась рама с датчиками, позволявшими получать информацию об особенностях воздушного потока непосредственно перед самолетом. Вооружения самолет не имел.
Этот самолет был переделан из ДБ-3Б, но на машину поставили двигатели М-87 с дополнительными створками системы охлаждения, а размеры воздухозаборников карбюратора были увеличены.
Самолет был камуфлирован пятнами светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Красные звезды нанесены на бортах фюзеляжа.
Самолет интенсивно использовался ЦАГИ. На нем также исследовались различные аэродинамические профили.
ЦКБ-30 «Москва»
Рекордные полеты во все времена считались эффективным средством демонстрации высоких летных качество того или иного самолета, а кроме того, рекорды работали на политическую репутацию страны-производителя летательного аппарата. В 30-е годы Советский Союз установил дипломатические отношения с рядом стран. Мирные договоры с Эстонией и Китаем были подписаны в 1932 г. В ноябре 1933 г. СССР установил дипломатические отношения с США.
В носовой части экспериментального ДБ-3 монтировалась рама для установки датчиков аэродинамических параметров. ДБ-3Б с двигателями М-87Б камуфлирован пятнами светло-зеленого и темно-зеленого цветов, низ – светло-голубой.
ДБ-3Б
ЦКБ-30 "Москва"
ЦКБ-30 «Москва» – рекордный вариант ДБ-3. Пилот Владимир Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко 29 апреля 1939 предприняли на нем попытку пролететь по маршруту Москва – Нью-Йорк, до Нью-Йорка самолет не долетел, но рекорд дальности полета был установлен. Самолет полностью окрашен в красный цвет, на нижней поверхности крыла по-русски написано белой краской слово «Москва».
Руководство страны победившего пролетариата рассчитывало извлечь оглушительную пропагандистскую выгоду в результате перелета по маршруту Москва -Нью-Йорк. Такой полет мог показать всему миру, что советская авиация может настигнуть империалистов едва ли не в любой точке Земного шара. В случае удачи аншлаги в газетах всего мира были обеспечены. По своей природе перелет задумывался как сугубо дружественный, но с дальним прицелом - ведь можно полететь и не в Нью-Йорк, и не с миссией доброй воли, а с бомбовой нагрузкой. На Западе находилась страна Германия, сильно заболевшая чумкой коричневого цвета. А еще - в Англии и Франции гнездились поджигатели войны.
В начале 1938 г. решение об установлении рекорда дальности на самолете ДБ-3 было одобрено правительством. Техническую документацию на доработку бомбардировщика в рекордный самолет ЦКБ-30 «Москва» передали на завод в 8 апреля 1938 г.
С самолета демонтировали все оборудование военного назначения: прицелы, вооружение, бомбодержатели. Турель МВ-3 демонтирована, а отверстия под нее и под люковую пулеметную установку зашиты металлическими листами. В бомбоотсеке и в задней части фюзеляжа установили дополнительные топливные баки. Расчеты показывали, что «Москва» сможет покрыть без посадки расстояние в 8000 км, в два раза больше обычного бомбардировщика. На ЦКБ-30 установили новейшее из имевшихся в СССР навигационное и радиосвязное оборудование, а также кислородная система, необходимая в полетах на больших высотах. Взлетная масса ЦКБ-30 «Москва» составляла 12 600 кг. на 5600 кг больше, чем у ДБ-3С.
«Москва» после посадки на пляж острова Мискоу, Канада. Самолет покрыл расстояние в 8000 км от Москвы до Мискоу за 22 ч 56 минут.
ЦКБ-30 №1 «Украина». Самолет поднят на «ноги» после вынужденной посадки с убранным шасси в Кировской области 28 июля 1940 г. Лопасти винтов ВИШ-ЗТ слегка помяты, при посадке были также погнуты обе трубки Пито, установленные под носовой частью фюзеляжи. Женский экипаж «Украины» пролетел почти 7000 км за 23 ч 32 минуты.
Гаргрот фонаря кабины, сразу за сдвижным сегментом, выполнен прозрачным, изменено остекление кабины штурмана. По правому борту фюзеляжа в носу смонтировали две дополнительные трубки Вентури. На ДБ-3Б имелась одна трубка Пито с левого борта в носу фюзеляжа, «Москве» поставили вторую, с правого борта. Перед козырьком фонаря кабины на ЦКБ-30 была установлена мачта радиоантенны.
Самолет ЦКБ-30 «Москва» выкатили из заводского цеха 15 мая 1938 г., а на следующий день Владимир Коккинаки выполнил первый полет. В первый дальний перелет Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский ушли 22 июня 1938 г. «Москва» взлетела с аэродрома в Чкаловской и через 24 ч 38 минут приземлилась в Спасске-Дальнем, в 200 км севернее Владивостока, пролетев без посадки 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. За этот полет Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 17 июля 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский были удостоены звания Герой Советского Союза.
«Москву» перегнали с Дальнего Востока в Москву на Ходынку, где самолет начали готовить к Трансатлантическому перелету по дуге большого круга в Нью-Йорк. Передняя часть фюзеляжа для увеличения плавучести в случае аварийной посадки на воду была обшита резиной, на самолет поставили двигатели М-87А мощностью по 950 л.с. с системой зажигания БСМ-14 и карбюраторами АК-87 «Москва» с двигателями М-87А отличалась воздухозаборниками карбюраторов увеличенной площади и дополнительными выхлопными патрубками.
