В июне 1917 г. проект одобрил Инженерный совет Министерства путей сообщения. Предполагалось, что уже к 1925 г. метро будет не только построено, но и начнет приносить миллионные прибыли. Однако все оказалось иначе.
* * *
Революционные события 1917 г. и последовавшая за ними Гражданская война, перенос столицы из Петрограда в Москву в 1918 г. вычеркнули из истории все прежние планы по строительству метрополитена. Петроград пришел в запустение и обезлюдел. После революционных событий население города сократилось в три раза, к 1920 г. оно составляло лишь 722 тыс. человек (против 2 415 700 в 1916 г.). Про метрополитен в Петрограде – Ленинграде практически забыли и не вспоминали.
А в Москве в июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принимает решение о немедленном начале работ по сооружению столичного метрополитена, создается мощная строительная организация «Метрострой». Одновременно указывалось, что московский метрополитен, в отличие от метрополитенов капиталистических стран, должен стать наиболее удобным и общедоступным городским транспортом с хорошим архитектурным оформлением и вентиляцией.
Первую линию построили в невиданно короткие сроки и открыли в мае 1935 г.
Московское метро, без преувеличения, стало лучшим в мире, самые прославленные советские архитекторы и художники трудились над его созданием. Его станции представляли собой настоящие дворцы, украшенные мрамором и орнаментом. При этом художественное оформление станций метро увязывалось с топографией города, тематически отражая характер места, где расположена станция.
Шли годы, Петербург, ставший Ленинградом, как сказочная птица Феникс возрождался вопреки всему. В 1930 г. число жителей города снова перевалило за 2 млн, вновь осложнилась транспортная ситуация. Неугомонный главный инженер Управления городских железных дорог Юрий Карлович Гринвальд, в феврале 1925 г. ставивший вопрос о строительстве метрополитена в Ленинграде, о чем сообщала городская «Красная газета», в 1930 г. создает проект строительства трех диаметральных линий метрополитена: Лахта – Петродворец, Васильевский остров – Колпино, Юкки – Павловск с ответвлением в Мельничный Ручей и Колтуши, а также соединительных линий Лесной проспект – Новая деревня и Технологический институт – Сенная площадь.
После смерти Юрия Карловича сменивший его на посту главного инженера Управления городских железных дорог Оскар Николаевич Штерцер в 1931 г. разработал проект двух линий метрополитена: первая – Каменный остров – Малая Охта (через Каменноостровский проспект, площадь Льва Толстого, Большой проспект Петроградской стороны, 7-ю линию Васильевского острова, Университетскую набережную, Невский проспект, Московский вокзал, проспект Бакунина, Малую Охту); вторая – по Пискаревскому проспекту. От первой линии планировались два ответвления: по Большому проспекту Васильевского острова и в сторону Колтушей, от второй линии – ответвления на Токсово и Всеволожск.
В 1932 г. в институте «Ленгоспроекттранс» профессор Е. А. Яковлев составил проект, предусматривающий продление Балтийской и Витебской железных дорог в центр города со строительством пригородных вокзалов на Сенной площади (для Витебской линии) и у Казанского собора (для Балтийской линии) с проходом трассы по каналу Грибоедова.
В 1933 г. вновь созданный Ленинградский НИИ коммунального хозяйства разработал проект метрополитена из трех линий внутригородского сообщения, без выходов в дальние пригороды: от Автова до Финляндского вокзала, от Московского вокзала до железнодорожной станции «Ланская» и от Балтийского вокзала к Казанскому собору.
В 1934 г. известный советский архитектор Александр Сергеевич Никольский создает локальный проект метро как подземного трамвая для Крестовского острова, где планировалось возведение самого крупного в Советском Союзе стадиона. Решая проблему внутреннего транспорта на острове, Никольский разрабатывает дерзкую ландшафтную идею – «полуметро». На рисунках Александра Сергеевича поезда ходят по тоннелям внутри насыпных холмов, а в местах остановок выезжают на воздух. Здания станций имеют интересное архитектурное решение, связывающее их с окружающим зеленым ландшафтом. Строительству стадиона и парка культуры и отдыха помешала война.
После выхода Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 10 июля 1935 г. «О Генеральном плане реконструкции города Москвы» Архитектурно-планировочному отделу Ленсовета, возглавляемому Л. А. Ильиным, поручается переработка представленного в 1933 г. проекта планировки Ленинграда, предусматривавшего концентрическое, равномерное развитие города во всех направлениях.
Схема нового генплана утверждена городским руководством в ноябре 1935 г. В основу этой схемы положена идея развития Ленинграда в юго-западном, южном и юго-восточном направлениях с расположением общегородского центра на пересечении Московского шоссе и новой Дуговой магистрали. В разделе «Реконструкция внутригородского транспорта» предполагалось строительство трех линий метрополитена: станция «Ланская» – Мясокомбинат (который тогда располагался недалеко от линии Варшавской ж. д.), Васильевский остров – Колтуши, Автово – Новая Деревня.
А. С. Никольский
В 1937 г. Ленинградский НИИ коммунального хозяйства разработал еще один, более масштабный проект метрополитена, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 г. Проектом предусматривались три диаметральные линии глубокого заложения (Стрельна – завод «Светлана», Пулково – ЦПКиО, завод «Севкабель» – Рыбацкое), а также радиальная (Сенная площадь – Купчино), кольцевая (правый берег Невы, Малая Охта, Варваринская улица, Чугунная улица, Большой проспект Петроградской стороны, 8-я линия Васильевского острова) и южная линии (Порт – Обводный канал с примыканием к кольцевой линии на правом берегу Невы). Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении составляла около 165 км. В первую очередь планировалось создание трех участков: Автово – завод им. К. Маркса (ныне – угол Большого Сампсониевского пр. и ул. Александра Матросова); Дом Советов (Московская пл.) – пл. Льва Толстого; завод «Севкабель» (угол Наличной ул. и Большого пр. В. О.) – завод «Большевик» (ныне – Обуховский завод на пр. Обуховской Обороны).
А. Н. Косыгин
Между тем транспортная напряженность на улицах Ленинграда продолжала возрастать. Население Ленинграда к 1939 г. превысило 3 млн человек. Трамваям становилось все труднее перевозить огромные потоки людей. В часы пик забитые до отказа вагоны брались штурмом.
Первым перевести в плоскость практической реализации вопрос о создании метрополитена попытался вновь избранный председатель Ленинградского городского совета Алексей Николаевич Косыгин. Биография этого человека весьма любопытна. Получив в 1936 г. высшее образование, он начинает работать мастером на текстильной фабрике имени Желябова, затем становится начальником смены, а в июле 1937 г. назначается директором Октябрьской прядильно-ткацкой фабрики в Ленинграде. Карьера молодого специалиста стремительно идет в гору. В июле 1938 г. он – заведующий промышленно-транспортным отделом Ленинградского обкома ВКП(б), через три месяца – председатель Исполнительного комитета Ленинградского городского совета, а 2 января 1939 г. Косыгин назначается народным комиссаром текстильной промышленности СССР и избирается членом ЦК ВКП(б). В апреле 1940 г. он уже заместитель председателя Совнаркома СССР и председатель Совета по товарам широкого потребления при СНК СССР.
И в послевоенные годы А. Н. Косыгин не утратил своего положения. В 1948 г. он становится членом Политбюро ЦК и министром финансов, продолжая оставаться заместителем председателя Совета Министров СССР. Смертельная опасность над Косыгиным нависла в дни «ленинградского дела», когда репрессиям подверглось все руководство Ленинграда (в том числе и бывшее). До сих пор до конца не ясно, почему Косыгин уцелел в этой почти безнадежной для него ситуации, как удалось ему «вытянуть счастливый билет», как писал в своих мемуарах Н. С. Хрущев не без тени сожаления.
Всего три месяца побыл А. Н. Косыгин на посту председателя Исполкома Ленгорсовета, но за этот период он успевает провести организационное совещание по строительству метрополитена в Ленинграде с участием крупных специалистов по тоннелестроению, геологии, гидрогеологии, видных архитекторов и планировщиков города, ученых. Рассматривался вчерне готовый проект, составленный Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства. В качестве первой очереди выделяется трасса Кировско-Выборгского направления от станции «Автово» до станции «Бабурин переулок», проходящая через все железнодорожные вокзалы и соединяющая удаленные Нарвскую и Выборгскую стороны с центром города. При Главном архитектурно-планировочном управлении организуется комиссия, приступившая к разработке проектного задания. Учитывая большой вклад Алексея Николаевича в создание метрополитена в нашем городе, имело бы смысл запланированную станцию «Индустриальный проспект» на проспекте Косыгина назвать «Косыгинской».
