Все изложенное выше можно резюмировать следующим образом:
1) Необходим дешевый морской путь к устьям рек Оби и Енисея, и
2) Необходимо срочное пароходство по рекам Обь и Енисей от верховьев до устья.
И то и другое без поддержки правительства немыслимо. В настоящее время правительство, для поддержания морского пути на Обь и Енисей, дает большие таможенные льготы. В особенности это чувствительно на кирпичном чае. Пошлина на него морским путем через Одессу такая же, как на байховый чай, а потому он этим путем не идет. Если бы пошлина на кирпичный чай, доставляемый через Одессу или Петербург, была на 1 ½ руб. дороже, чем через Обь и Енисей, то он весь пошел бы дешевым путем через европейские порты, следовательно, правительство на пошлине на чай теряет 1 ½ руб. на пуд. Чая обыкновенно привозится 5000 тонн, и это вызывает потерю правительства в 450 000 рублей.
Если бы деньги эти шли на улучшение края или его средств сообщения, то было бы не жалко, но именно в том и заключается дело, что деньги эти достаются несколькими человекам, участвующим в северном плавании; главная же часть их идет в руки английских предпринимателей, но у них не остается, а расходуется ими на фрахт пароходов, страховые премии и прочие статьи, не имеющие отношения к развитию торговых операций России. Побочные расходы, с которыми связан морской путь на Енисей и Обь, как уже говорилось выше, так велики, что на них уходит вся разница таможенных пошлин. Как говорят, предприниматель из всего этого не наживается. Я верю этому, и считаю, что уменьшение таможенных льгот и для него не будет неприятно.
Сибири нужен дешевый морской путь для вывоза сырья. Если он осуществим, то следует стараться его устроить, ибо он даст выход нашему сибирскому сырью. Если дешевый морской путь через наши сибирские реки осуществить невозможно, то не стоит поддерживать его, ибо по дорогому тарифу можно возить по железной дороге, которую полмиллиона лишних пудов, идущих в Сибирь, не затруднит. Можно даже сказать, что груз, идущий в Сибирь, для дороги полезен, ибо вывоз из Сибири превосходит ввоз, так что туда идущие грузы займут пустые вагоны. Поддерживаемый теперь путь есть путь искусственный, и, благодаря разности таможенных пошлин, через Карское море везут чай, назначающийся для Оренбургского края. Таким образом, чай этот идет кругом всей Азии, всей Европы и затем, пройдя всю реку Обь, вступает на железнодорожный путь. Более окружного пути трудно себе представить.
Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае, если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.
VI. Заказ и постройка ледокола «Ермак»
По возвращении из моей поездки я составил отчет, который и послужил материалом для предыдущих двух глав[126]. Я сохранил в них без перемены все мои соображения и дополнил лишь повествовательную часть. Отчет был напечатан, так что, если бы потребовалось, то возможно достать его для справки. Он отличается от предыдущих глав порядком изложения, а не сутью дела. Отчет заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 ½ тысячи тонн грузоподъемной силы.
Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол.
Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев, и вошли следующие лица: бывший профессор Морской академии барон Ф. Ф. Врангель, лоц-директор Княжества Финляндского капитан 1-го ранга Шеман, который за несколько месяцев перед тем председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению Сената спецификацию ледокола «Сампо» для Гангэ. Главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников[127]. Помощник главного инспектора механической части В. И. Афонасьев. Старший инженер технического отдела управления по сооружению Сибирской железной дороги П. К. Янковский[128], заказавший ледокол для озера Байкал. Инженер Р. И. Рунеберг, много занимавшийся теоретической разработкой вопроса о ледоколах и предлагавший заграждать Неву у Шлиссельбурга от Ладожского льда. Кроме того, в заседаниях комиссии принял также участие представитель Министерства финансов.
Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол:
Ледокол должен иметь в полном грузу около 6000 тонн водоизмещения. На нем следует поставить передний винт, три задних винта и машины, способные развивать, при форсированной тяге (не более 1 дм. давления), 10 000 сил, при одновременном действии двух машин передним ходом и двух машин задним ходом, а при естественной тяге и давлении воздуха, не выше ½ дм. – 8000 сил. Расход угля при ходе с 8000 силами не должен превосходить 1,8 русских фунта на индикаторную силу. Уголь – кардиф.
Шпангоуты ледокола должны иметь такую форму, чтобы по всей длине, в пределах от 2 футов выше грузовой ватерлинии в середине и трех футов в носу, уклон от вертикальной линии был не меньше 20°, так, чтобы, в случае внезапного сильного сжатия толстым, сплошным, зимним льдом, корпус ледокола не повреждался. Батоксы в носу должны быть возможно более отлогие.
Желательно, чтобы ледокол, с 300 тоннами угля, входил в морской канал и, следовательно, сидел с этим грузом в воде на ровный киль не более 18 футов.
Должно быть сделано помещение для угля на полное количество запасного водоизмещения до 6000 тонн и еще на 500 тонн перегрузки.
Крепость набора, обшивки, винтов и прочего должны быть таковы, чтобы ледокол мог с полного переднего или заднего хода ударять зимний лед всякой толщины, и при этом ничто не должно повреждаться ни в корпусе, ни в машине, равно как должны оставаться невредимыми винты и руль.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
