Таким образом, в ледокольный флот страны предполагалось включить 4 морских (или больших) ледокола типа «Царь Михаил Федорович» – для Балтийского моря, Владивостока, Николаева и Мариуполя, 3 средних морских (или вспомогательных) типа «Надежный» – для Архангельска, Херсона и Владивостока, 6 рейдовых, по терминологии МТиП (или условно-портовых) типа «Владимир» – для Кронштадта, Риги, Мариуполя, Таганрога, Ростова и Петровска (ныне Махачкала) и 1 рейдовый (портовый) – «усиленный» типа «Владимир» – для Пернова (ныне Пярну).
С 1911 г. в различных российских периодических изданиях начали появляться сведения о деятельности при МТиП Междуведомственного совещания «для обсуждения вопроса оборудования приморских торговых портов ледоколами». С помощью прессы энтузиасты ледокольного дела всячески пытались воздействовать на составителей программы, ратуя за скорейшую постройку новых ледокольных судов для конкретного порта или о включении нового ледокола в соответствующий пункт программы.
Так, в том же 1911 г. Комитет Донских гирл возбудил ходатайство перед ОТП о сооружении на средства казны «больших размеров ледокола, так как имеющийся теперь не может справиться с массою работ в ростовском порту…» {296}. Подобное ходатайство «о приобретении ледокола» представил и начальник Таганрогского порта, предлагая заменить «Горгипию» 2-винтовым ледоколом бóльших размеров, мощностью силовой установки 1000 л.с., стоимостью примерно 130 тыс. руб. {297}. В столичной печати и на съездах заговорили о постройке ледокола для продлении навигации в Архангельске и на Белом море. Результатом такой инициативы стал выработанный МТиП «Проект устройства для Архангельского порта ледокола», включенный в программу {298}.
Предложенные планы не были «пустой говорильней». С 1910 г. специалисты МТиП вели переговоры с различными судостроительными предприятиями (главным образом заграничными), которые прорабатывали конструкции ледоколов в соответствии с предлагаемыми требованиями портовиков. Однако деньги на строительство судов начали отпускать с разрешения Государственной думы лишь в 1914 г. – 6,53 млн руб. (в две очереди) {299}.
В процессе разработки программы гражданского ледоколостроения активно участвовали военные моряки. Еще в начале 1910 г. в Технический совет МТиП (председатель – действительный статский советник В. В. Надпорожский) входил командир императорской яхты «Александрия» капитан 1 ранга Г. П. Фалк. В том же году председатель совета предложил назначать в совет не строевого офицера, а представителя Гидрографического управления, как «более сведущего по портам» и пр. В результате в апреле 1910 г. вместо Фалка был назначен, по рекомендации А. И. Вилькицкого, генерал-майор Н. В. Жаворонков {300}.
По законопроекту 1913 г., Государственная дума отпустила на постройку ледоколов первой очереди 4,28 млн руб. «с тем, чтобы к соревнованию были привлечены и иностранные заводы». Приведенное условие на самом деле оказалось аксиомой: на запланированные суммы нужные ледоколы можно было построить только за границей. Для заказа тех же судов на отечественных предприятиях требовалось 6,8 млн руб. Причем «русские заводы нашли невозможным понизить заявленные ими выше цены» {301}.
Удивительно, но правительство не торопилось реализовывать программу ледоколостроения. К началу Первой мировой войны удалось построить в Германии 1 морской (большой) ледокол для Балтийского моря – «Царь Михаил Федорович» и заказать 1 портовый типа «Владимир» для Кронштадта. С иностранными фирмами (в том числе германскими и английскими) велись переговоры о строительстве вспомогательных ледоколов (для Севера, Азовского моря и Дальнего Востока). Кроме того, по заказу МПС в Финляндии построили небольшой (рейдовый) ледокол для северной части Каспийского моря – «Каспий».
§ 3. Ледокол Балтийского моря «Царь Михаил Федорович» («Волынец»)
Разработка технических условий ледокола для Балтийского моря началась не позднее второй половины 1910 г. Сохранились сведения о заседании Технического совета МТиП 26 ноября, где было решено взять за основу будущего ледокола тип «Тармо». Совет постановил: запросить от русских судостроительных заводов проект ледокола такого типа в 2 вариантах: 1) по спецификации и типу «Тармо» с сохранением всех размеров (т. е. проектировать ледокол, подобный финскому), 2) по типу «Тармо» с увеличением ширины судна (по ГВЛ) до 50 футов <15,2 м> или примерно на 1,0 м,[127] с такими усилениями по корпусу и механизмам, чтобы прочность корпуса и эффективность ледокола во льдах была не менее, чем у «Тармо» {302}.
На конкурс вызвали все более или менее крупные частные судостроительные заводы страны (Балтийский, Путиловский, Невский, Крейтона, Ланге, Николаевский и Беллино-Фендерих). Кроме того, по докладу министра торговли и промышленности было разрешено обратиться также к Адмиралтейскому заводу Морского ведомства и английскому заводу Армстронга. Английская фирма привлекалась к конкурсу исключительно для сравнения цен на постройку в отечественных предприятиях и иностранных.
В середине января 1911 г. условия поставки отправили на все названные заводы, которые через 2 месяца представили свои проработки. Технический совет МТиП внимательно рассмотрел поступившие предложения. Цены российских предприятий на постройку ледокола по второму варианту оказались очень высокими – от 1,21 до 1,86 млн руб.[128] Англичане оценили постройку ледокола в 667 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) {303}.
В результате объявили новую «конкуренцию» на поставку ледокола, на этот раз с привлечением не только отечественных, но и иностранных предприятий, имевших опыт строительства ледоколов, в том числе германских заводов «Говальсверке» (Киль), «Вулкан» (Штеттин) и «Шихау»; датского «Бурмейстер и Вайн», шведского в Гётеборге и заводов английских фирм Армстронга и Сван Хунтера.
В первой половине февраля 1912 г. бóльшая часть заводов прислала свои предложения. Однако к этому времени требования портовиков к новому ледоколу серьезно изменились. Предполагалось строить ледокол «американского типа» с 3 машинами и винтами, в том числе 1 носовым винтом и машиной. Причем все паровые машины должны были устанавливаться одинаковыми, длительной мощностью по 1500 л.с. каждая. Изменились и основные размерения корпуса: не удовлетворяясь увеличением ширины нового судна до 15,20 м, портовики потребовали проработки варианта ледокола шириной до 16,76 м {304}.
Такие изменения были внесены после исследований 3 наиболее мощных балтийских ледоколов – «Ермак», «Петр Великий» и «Тармо» «с целью выявления влияния на ледовые качества носового винта, мощности машин, балластировки ледокола <наличия и размещения балластных цистерн. – В. А.> и проч., а также влияние ширины ледокола и числа винтов на ширину канала за ледоколом и заполнения его разбитым льдом», с учетом проведенных зимой 1912 г. ледовых испытаний ледокола «Петр Великий» и сравнительных ходовых ледовых испытаний его и подобного ему по конструкции финского ледокола «Тармо»[129] {305}.
Профессор Б. Н. Кандиба (составитель обзора «Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг.») писал, что «из материалов, собранных о работе всех ледоколов Балтийского моря, носовой винт является весьма ценным и незаменимым органом ледокола при работе в торосах или нагромождениях, образуемых из отдельных надвигающихся друг на друга льдин, причем толщина этих нагромождений достигает нескольких десятков футов. Действием носового винта при переднем ходе ледокола увлекается под его корпус сильная струя воды вместе с отдельными льдинами тороса. При более устойчивом торосе приходится давать носовому винту задний ход при переднем ходе кормовых винтов. При этом на торосе пускается носовым винтом сильная струя, разбивающая торос на части, которые затем при переднем ходе носового винта втягиваются под корпус судна. По собранным данным выяснилось, что были случаи, когда ледокол „Тармо“ при мощности своих машин лишь в 4000 HP, благодаря носовому винту, проходил через торосы, которые не мог пройти ледокол „Ермак“, несмотря на его большую мощность в 7500 HP, по причине отсутствия в нем винта носового… Далее было установлено, что в случае необходимости произвести небольшое… <на 1,5–3 м. – В. А.> уширение пробитого ледоколом канала в сплошном льду, ледокол, не имеющий носового винта, отбивается льдом в канал; при наличии же носового винта работой последнего нос ледокола прижимается ко льду и уширение канала на упомянутую величину достигается легко…» {306}.
Исследуя влияние числа кормовых винтов на длину свободной ото льда полосы канала за ледоколом, комиссия МТиП провела опыты на «Ермаке», которые показали, что при работе одного среднего винта за ледоколом остается почти совершенно свободная от битого льда полоса длиной около 300 м, позади которой отбитые к бокам канала льдины вновь распространяются по всей ширине канала; при действии 2 боковых винтов свободная от отбитого льда длина канала достигает уже 500–600 м, причем действие среднего винта в придачу к 2 бортовым «не имеет заметного влияния на изменение этой длины».
