После обсуждений и споров НТК принял решение о необходимости проведения статических испытаний истребителя. Для этой цели была сформирована специальная комиссия из представителей промышленности, НТК и НИИ ВВС. Статические испытания самолета с заводским номером 2890 начались 21 июля и продолжались до 19 октября 1926 г. Их результаты обсуждались на нескольких заседаниях НТК 16, 20 сентября, 18 ноября. Выяснилось, что фюзеляж, оперение и шасси удовлетворяют нормам прочности, крыло выдерживает вместо 12-кратной перегрузки только 10-кратную. Поликарпов не соглашался с методикой проведения испытаний, предусматривающей равномерную нагрузку по размаху крыла. Тем не менее было принято решение, что самолет И1-М5, как недостаточно прочный, не может быть принят на вооружение (хотя речь шла о проведении летных испытаний). Однако, учитывая, что к этому времени завод № 1 уже построил 12 машин, сочли возможным использовать их в качестве тренировочных, уменьшив нагрузку, но предварительно провести полный цикл испытаний в НИИ ВВС.
Следует обратить внимание на следующий факт. Истребитель И-2 Д. П. Григоровича имел такую же прочность, что и И-1, но при худших летных характеристиках. Однако НТК рекомендовал продолжить работы над ним. Следовательно, прочность являлась лишь поводом для прекращения постройки И-1.
Центровка серийных истребителей И-2 была слишком задней, доходившей до 42 % САХ, а летные качества, в том числе последней модификации И-2бис, были ниже опытных и не отвечали требованиям, предъявляемым к боевым самолетам. Поэтому ВВС смотрели на эту машину как на тренировочную. В 1927 г. помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е. К. Стоман давал ей такую оценку: «По заключению НИИ самолет И-2бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности». Тем не менее серийное производство И-2, а затем И-2бис развернулось на двух заводах (ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3) и продолжалось до 1929 г.
Конечно, ввиду высоких летных характеристик самолета И1-М5 было бы целесообразней еще летом 1926 г. испытать его с уменьшенной нагрузкой, а параллельно дать задание на разработку мер по усилению или на проектирование нового более прочного крыла. Но имелся ряд причин, побуждавших ВВС сознательно затягивать начало государственных испытаний ИЛ-3, а затем отказываться их проводить под предлогом недостаточной прочности.
1) Схема моноплана не встречала единодушного одобрения у руководства ВВС.
2) Делалась ставка на истребитель И-2.
3) Машина, разработанная в 1923 г., не имела к концу 1926 г. больших перспектив развития.
4) Возлагались большие надежды на проектируемый в ЦАГИ с осени 1925 г. цельнометаллический самолет И-4 с более мощным двигателем «Юпитер».
Несмотря на такое отношение к И-1, Поликарпов не прекращал работу над ним. Выполняя указание НТК, с 1 декабря 1926 г. к заводским, а затем государственным испытаниям в НИИ ВВС на ГАЗ № 1 начали готовить истребитель И 1-М5 с заводским номером 2891. На машину вместо мотора М-5 установили «Либерти». 3 декабря самолет выкатили из сборочного цеха. Центровка составляла 37,5 % САХ.
Первый этап заводских испытаний И-1 № 2891 проводил с конца декабря 1926 г. А. И. Жуков. «Самолет слушается хорошо всего управления и никуда не валит, — писал он после полета. — Из пикирования выходит хорошо и мягко. Посадка самолета нормальна. Самолет ведет себя в полете лучше предыдущих».
В феврале 1927 г. к заводским испытаниям подключился М. М. Громов. Он выполнил полеты и с уменьшенным по площади рулем направления. После полета 28 февраля 1927 г. Громов дал такой отзыв о летных качествах истребителя: «На одинарных и двойных переворотах в обе стороны и штопоре до 8 витков самолет слушается управления хорошо. Переходит с трудом в левый штопор. Выходит из штопора быстро — запаздывание небольшое, штопорит хорошо. На виражах несколько мал эффект действия элеронов. Руля поворота вполне хватает при всех эволюциях». Замечаний к И-1 у Громова практически не было, за исключением вялого выполнения виражей («Как военная машина она несколько туговата на виражах по сравнению с остальными машинами»).
Испытания в НИИ ВВС проходили с 28 февраля по 31 марта 1927 г. После установки дополнительного оборудования полетный вес возрос до 1500 к г. Кроме Громова на И1-М5 летали летчики Козлов, Шарапов, Шалимо. В отчете о летных испытаниях отмечалось, что в спокойной атмосфере до высоты 4500 м самолет ведет себя нормально, выше наблюдается некоторая неустойчивость в продольном и путевом направлениях. Об этом летчики Громов и Козлов так написали в отчете: «Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена».
Летчикам не нравилась особенность в выполнении виражей. Если правый вираж «ничем не отличается от виражей на самолетах, существующих на вооружении», то при выполнении левого виража приходится ручку управления отжимать немного от себя. По-видимому, в этом проявилась несимметричность самолета, вызванная разным углом установки консолей крыла для парирования момента реакции винта. Неравномерность поведения машины на вираже свидетельствовала о некоторой неустойчивости в канале рысканья, более заметной, чем в канале тангажа.
Серьезных замечаний к пилотажным качествам машины не было. Указывалось, что планирует самолет нормально, посадка проста.
30 марта 1927 г. летчик А. Р. Шарапов проводил очередное испытание И1-М5 № 2891 на штопор после выполнения комплекса фигур высшего пилотажа. Попытки вывести из него самолет ни к чему не привели, и более того, машина перешла в плоский штопор. Шарапов не мог покинуть самолет, так как парашюты при проведении летных испытаний у нас в то время не применялись. И-1 ударился о склон невысокого холма, но летчик остался жив. При расследовании аварии выдвигались возможные предположения о задней центровке, о недостаточной площади оперения, однако истинная причина так и не была установлена.
Отчет о летных испытаниях И1-М5 дописывался Громовым и Козловым после аварии Шарапова. Поэтому, приведя в нем в целом положительные характеристики самолета, летчики написали в заключении по машине:
«...В воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным летным недостаткам самолет И1 как истребитель использовать невозможно».
Эти строки входят в противоречие с общей положительной оценкой машины, но психологически вполне объяснимы.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
