с постройкой такого гиганта, по масштабам того времени. Он ясно отдавал себе отчет в их несовершенстве. Машины стучали, были тяжелы, занимали много места, потребляли огромное количество топлива. С этими недостатками можно было еще мириться при стационарных установках на фабриках и копях. Но для будущих пароходов эти отрицательные качества могли сыграть роковую роль. Чересчур тяжелая и громоздкая машина потребует слишком об’емистого корпуса парохода, а это, как убедился Фультон, снизило бы его скорость. Большое потребление топлива вызвало бы необходимость делать большие запасы дров или угля, а это уменьшило бы полезную грузовместимость.
После длительных переговоров с заводскими инженерами и самим Джемсом Уаттом, потревоженным в его спокойном уединении, решено было остановиться на мощности машины в 18–20 лош. сил, как на типе, освоенном лучше всего.
Детально ознакомившись с техникой производства, Фультон остался недоволен рядом отдельных его моментов. Почти все работы производились по-старинке, вручную. Наибольшие трудности представляла обточка внутренности парового цилиндра. Супо, изобретенный Модслеем в начале XVIII столетия, — приспособление, поддерживающее и автоматически перемежающее резец, еще не был известен. Резец приходилось держать рукой, опирая его на небольшую подставку. От искусства, внимательности и силы токаря зависела точность обтачиваемого изделия. В начале своей деятельности Уатт писал кому-то, что он чрезвычайно удовлетворен аккуратностью, с которой был изготовлен один из цилиндров машины. Зазор между цилиндром и поршнем настолько мал, что в него с трудом проходит серебряная монета… Поковки тоже производились на заводе вручную. Паровой молот Нэсмита появился значительно позже. Литые части готовились чаще всего из чугуна. Паровые котлы делались еще из медных листов. Тревитик, единственный серьезный соперник Уатта, начал строить их из чугунных колец, соединяемых друг с другом болтами. Он же, одним из первых, перешел к сооружению котлов из листового железа.
Фультон несколько раз имел возможность видеть Джемса Уатта. Старый изобретатель давно уже отошел от непосредственного участия в заводских делах, оставив их почти целиком на долю своего компаньона и друга Бултона. В своем Хиттфильд-Хаусе, двухэтажном, удобно обставленном доме около Бирмингама, Уатт деятельно занимался садоводством и разведением цветов. Мягкие лепестки азалий и георгин ничем не напоминали шершавых чугунных отливок, а нежный аромат резеды и левкоев не походил на едкий запах дыма кузнечного горна. Но Уатт ничего иного и не желал для себя. Он слишком устал от своей прежней напряженной работы. Наконец-то, он избавился от мучительных частых мигреней.
Иногда, впрочем, прошлое тянуло его назад, к станкам и машинам. Тогда лопата садовника ставилась в угол, и Уатт, тяжело ступая по крутой деревянной лестнице, поднимался в свою мастерскую под черепичной крышей. Там хранились его старые инструменты, которыми он работал в юные годы. Небольшой горн, печь, токарный станок, несколько шкафов с химической посудой и длинный рабочий стол дополняли убранство комнаты, заботливо сохраненной до нашего времени. Здесь, никем и ничем не тревожимый, старый механик занимался любительскими экспериментами над воздухом, светом и электричеством.
Изобретательский гений Уатта целиком ушел на создание его паровой машины, — последние двадцать пять лет перед смертью он не создал ничего замечательного, что могло бы стать в уровень с главным делом лучшей поры его жизни. В этой маленькой мастерской Фультон беседовал с Джемсом Уаттом, не одобрявшим новшеств, о которых мечтал американский изобретатель. Особенно много возражений вызвало пожелание Фультона поднять давление в котле на несколько атмосфер выше того, которое было принято в машине Уатта. Уатт с большим скептицизмом относился к попыткам Тревитика и Эванса, не советуя Фультону увлекаться этими «опасными» мыслями. Впрочем эти мысли скоро нашли общее признание в технике машиностроения.
Уатт чувствовал большое расположение к американскому изобретателю. В нем он точно видел себя лет тридцать назад. Те же годы материальной необеспеченности (у Джемса Уатта она была все-таки меньше), то же упорство в преследовании намеченной цели. Уатт, как все старики, любил вспоминать события прошлого. Он много рассказывал Фультону о своих прежних работах над проведением каналов, а также о построенном им мосте через реку Клайд, о Моле в порту города Глазгоу. От Уатта Фультон получил ряд ценных советов и указаний, использованных им впоследствии.
Двигательный механизм парохода Фультона «Клермонт»
Рисунок дает представление о движущем механизме парохода Фультона.
Пар из трубчатого котла (1) поступает по паропроводу (2) в вертикальный цилиндр (3). Посредством штока (4) поршень цилиндра заставляет двигаться раму (5), скользящую в пазах двух боковых стенок (6). Два штока, идущие от рамы книзу, приводят в качательное движение двойной балансир (7), который посредством двух тяг (8) вращает два зубчатых колеса (9), сидящих на общем валу (10). Последние через сцепленную с ними другую пару меньших зубчатых колес (11) вращают коренной вал (12) с гребными колесами и лопатками шириной около метра (13). Цилиндр паровой машины двустороннего действия имел 24 дюйма (61 см) в диаметре, при ходе поршня в 4 фута (122 см), колеса с лопатками делали до тридцати оборотов в минуту. Конденсаторов не было, и отработанный пар выпускался на воздух.
Возможно, что Фультон знал о работах Горнблоуэра и корнуэльского инженера Артура Вольфа, создавших паровую машину с двумя степенями расширения пара, поступавшего сперва в цилиндр высокого давления, а из него в цилиндр с низким давлением. Машины эти оказались впоследствии значительно более экономичными, чем машины одноцилиндровые. Но в 1804 году (год, когда Вольф получил свой патент) они еще не доказали своих преимуществ, и Фультон, желая избегнуть лишнего риска, остановился на обычной конструкции машины Уатта.
Впоследствии Саймингтон, один из пионеров пароходного сообщения в Англии, обвинял Фультона в заимствовании у него ряда идей и конструкций, с которыми Фультон будто бы ознакомился в 1802 году во время испытаний «Шарлотты Дёндас» — небольшого парового катера с гребными колесами у кормы. В подтверждение своих слов Саймингтон указывал на одинаковые размеры его паровой машины и машины Фультона. Аргумент, по меньшей мере, неосновательный, так как размеры эти, в конечном счете, зависели от строившего их завода, а не от заказчика. Совершенно неверно также утверждение, будто Фультон лично был в начале 1802 года в Шотландии и видел, как испытывался пароход Саймингтона. В это время Фультон безвыездно жил в Париже, работая над своим пароходом.
Постройка машины подвигалась медленно — у завода было много заказов. Фультон к тому же был небогатым заказчиком, наоборот, не желая вводить Ливингстона в излишние траты, он торговался за каждый фунт стерлингов. Неудивительно, что сооружение паровой машины, с
