Бомбардировщики ТБ-3 в дальнейшем были использованы в боях на Халхин-Голе, в Китае, в Финляндии. Эти большие тихоходные корабли активно использовались и в начале Великой Отечественной войны.
Многим, наверное, памятны строки романа К. Симонова «Живые и мертвые», где он рисует тяжелую картину истребления этих машин в дневном налете немецкими истребителями.
Подтверждения потери шести и даже восьми ТБ-3 в одном боевом вылете 30 июня 1941 года (а именно эти цифры приводит писатель в своих дневниках «Разные дни войны») в документах не найдено. Как это часто бывает с человеком, ставшим свидетелем глубоко поразившего его события, детали запоминаются резко преувеличенными.
Огромный и медленный (скорость до 280 км/ч), с неважным (малый калибр), но удачно расположенным на машине оборонительным вооружением (как правило, 6–8 пулеметов «винтовочного» калибра 7,62 мм) бомбардировщик ТБ-3 был идеальной целью для неприятельских истребителей. Но сбить эту неуклюжую на первый взгляд машину было далеко не просто. Самолет был очень «летуч», конструктивно прочен, в воздухе держался хорошо, даже с очень значительными боевыми повреждениями.
Советские летчики сумели использовать этот тяжелый бомбардировщик (а брал он до пяти тонн бомб) для нанесения значительного ущерба противнику в ночных налетах. Были разработаны специальные приемы «бесшумного налета» (когда на несколько минут выключались двигатели), значительно усилено оборонительное вооружение. Некоторые из этих машин совершили в годы Великой Отечественной войны более сотни боевых вылетов, а единицы — более двухсот, бомбардировщики ТБ-3 совершали ночные налеты на врага в ходе Курской битвы и в некоторых операциях 1944 года.
В начале Великой Отечественной войны ТБ-3 применялись и в качестве воздушного авианосца. Истребителям с бомбами, стартовавшим с ТБ-3 в августе 1941-го, удалось существенно повредить стратегический Черноводский мост в Румынии, приостановив столь необходимую противнику подачу нефти.
ТБ-3 часто использовались для выброски десантов, доставки оружия, продовольствия, боеприпасов и снаряжения окруженным войскам и партизанам. Изношенные машины, исчерпавшие ресурс, летали в ГВФ, доставляя необходимые грузы.
Три ТБ-3 были подготовлены для пролета над Москвой в ходе Парада Победы. Эта было бы данью памяти старой машине, появившейся еще в «первобытную» аэродинамическую эпоху, но сумевшей достойно провоевать и остаться в небе до самой победы.
Весной 1930 года в ЦАГИ было предпринято проектирование пассажирского самолета АНТ-14 на 32 места. Машина была выполнена по схеме пятидвигательного свободнонесущего высокоплана цельнометаллической конструкции с неубирающимися шасси и являлась дальнейшим развитием схемы самолета АНТ-9. Планер самолета АНТ-14 разрабатывался с учетом использования агрегатов и деталей с тяжелого бомбардировщика ТБ-3, а его конструктивно-силовая схема имела много общего с военными самолетами АНТ тех лет. Силовая установка состояла из пяти двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с, один из которых устанавливался в носовой части фюзеляжа, а остальные — как обычно на центроплане крыла.
В прямоугольном, с овальными верхом и низом фюзеляже самолета АНТ-14 оборудовалась комфортабельная пассажирская кабина, в которой первоначально размещались 32 пассажирских места — восемь рядов сдвоенных кресел (четыре в ряд с одним центральным проходом между ними). Уже в процессе летных испытаний число пассажирских мест было увеличено до 36 путем добавления еще одного ряда кресел.
Экипаж АНТ-14 состоял из пяти человек: двух летчиков, штурмана и двух бортмехаников. Рабочие места летчиков и штурмана оборудовались в носовой части фюзеляжа, а бортмехаников — в центроплане крыла под обтекаемым прозрачным фонарем, обеспечивающим визуальный контроль за работой и состоянием двигателей в полете.
С полной нагрузкой — 36 пассажиров и пять членов экипажа — рейсовая скорость самолета достигала 200 км/ч, а максимальная — 236 км/ч, посадочная — 105 км/ч. Потолок немного превышал 4200 метров. Несмотря на относительно небольшую мощность силовой группы — 2400 л. с, самолет легко взлетал даже с небольших аэродромов. Для разбега ему было достаточно относительно короткой полосы длиной 250–300 метров. При взлетном весе свыше 17 тонн это были очень хорошие данные.
Первый полет самолета АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 года, пилотировал его M. M. Громов. По его оценке, машина в воздухе вела себя прекрасно и мало реагировала на встречавшиеся воздушные течения.
Самолет АНТ-14 серийно не строился. Сказались и отсутствие необходимых производственных мощностей, и сложное экономическое положение страны в начале 1930-х годов, и относительно небольшой объем воздушных перевозок в СССР, в те годы еще довольно дорогих и непривычных.
В начале 1933 года опытный самолет АНТ-14 под названием «Правда» был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. Пилотируемый летчиками И. В. Михеевым и В. И. Чулковым он совершил большое число агитационных полетов в различные районы страны, а в 1935 году побывал с визитом в Бухаресте. Особенно интенсивно самолет использовался для недорогих, но платных полетов с пассажирами над Москвой. До начала войны на АНТ-14 было совершено около тысячи таких полетов без единой аварии и поднято в воздух до сорока тысяч пассажиров. Десятки будущих советских асов впервые поднял в воздух именно этот самолет. Свой первый полет на этой машине совершил Д. С. Марков, впоследствии ближайший помощник Туполева, а тогда молодой инженер. Всю жизнь помнил, как в детстве летал на АНТ-14 «двойной» ас (на поршневых и на реактивных машинах), Герой Советского Союза В. И. Колядин.
После выработки ресурса АНТ-14 использовался в качестве кинотеатра в Парке культуры имени Горького в Москве.
Интенсивное развитие советской авиации начиная с середины 1930-х годов стало возможным благодаря созданию в стране в годы первой пятилетки (1929–1934) мощной тяжелой промышленности.
Открывая 23 декабря 1933 года в Большом театре СССР торжественное заседание, посвященное 15-летию ЦАГИ, народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе говорил: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность.
Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, от промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
