С появлением новых систем тепловых двигателей газовые двигатели продолжают занимать почетное место среди них. В настоящее время они достигли больших мощностей, до 10 000 лошадиных сил. С особым успехом они применяются там, где имеются дешевые природные газы и газы, являющиеся отходами производства, как, например, колошниковые газы доменных печей.
Применение газовых двигателей еще при жизни Отто вышло далеко за пределы городов, где имелся светильный газ. Они перешли на работу «генераторным» газом во многих областях промышленности, но революцию в транспорте произвели двигатели, работающие на жидком топливе.
Отдавая должное заслугам Отто, «Немецкое общество инженеров» назначило свой очередной годовой съезд в Кельне, чтобы чествовать Отто по случаю присуждения ему Вюрцбургским университетом почетного звания доктора-инженера.
Но силы изобретателя подходили к концу. За месяц до съезда, 26 января 1891 года, Отто умер.
3. Низкие степени сжатия
ДаймлерГотлиб Даймлер, главный инженер завода «Отто-Дейтц» в Кельне, не был похож на своих современников. Вооруженный большими теоретическими знаниями и огромным конструкторским опытом, он не производил, как его предшественники, разнообразных экспериментов в поисках пути к осуществлению той или иной идеи. Он оказался одним из первых инженеров, подошедших к разрешению технических задач во всеоружии широкого технического кругозора и международного практического опыта машиностроения.
Вся жизнь его была только школой, в которой он учился своему мастерству.
Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе, маленьком селении королевства Вюртембергского, в семье пекаря и виноградаря Иоганна Даймлера.
По окончании средней, так называемой «латинской», школы, подготовлявшей мелкое чиновничество для немецких бюрократических учреждений, он должен был стать секретарем городского совета. Этого очень хотелось его отцу. Кустарь-пекарь считал, что большей чести семье сын не мог бы принести, как заняв эту должность.
Однако маленький веснушчатый, рыженький Готлиб Даймлер нисколько не стремился к канцелярской работе. Его влекла к себе механика. Уступая страстному желанию сына, махнув рукой на свои несбывшиеся мечты, отец отдал четырнадцатилетнего мальчика в ученики к оружейному мастеру Райтелю.
За три года пребывания у Райтеля Даймлер постиг все тонкости оружейного мастерства и, получив соответствующий диплом, поступил в оружейную мастерскую Вильке в Штутгарте. Здесь урывками он стал посещать политехническую школу и в двадцать пять лет, сдав экзамены, получил свидетельство об окончании в ней курса.
Объятый любопытством и жаждой практических знаний, не имея никаких средств и полагаясь лишь на свое ремесло, он отправился во Францию и оттуда в Англию, где работал на разнообразных машиностроительных заводах.
Он пробыл в Англии около четырех лет, познакомился со всеми отраслями машиностроительной техники и вернулся в Германию одним из самых сведущих и передовых инженеров. В Карлсруэ, где он начал работать, репутация эта за ним утвердилась очень прочно. И, когда Эуген Ланген, тщательно перебирая всех кандидатов, искал для своего предприятия инженера, способного перестроить производство при расширении завода «Отто-Дейтц», выбор его остановился на Даймлере.
Он не ошибся в своем выборе.
Даймлер начал работать с Отто и Лангеном в 1872 году и оставался на заводе десять лет. Ему как конструктору был многим обязан Отто. Даймлеру же как организатору, поставившему производство на небывалую высоту, обязан был своим успехом и завод. И тем не менее этому мастеру техники все-таки пришлось покинуть предприятие, где бережливость, осторожность и узкий расчет душили инициативу, связывали изобретателя по рукам и ногам. Даймлер рвался осуществлять собственные идеи, а его заставляли работать над воплощением в жизнь идей Отто и Лангена, как рядового конструктора и механика. Высокий оклад и почетное положение не могли его вознаградить. Техника была его душевной страстью.
Компаньоны очень высоко ценили своего главного инженера, вдохновляющего предприятие, но немножко презирали его за непрактичность в денежных делах. Даймлер был бы совершенно одиноким среди людей, не замечавших, не понимавших ограниченности своего класса, если бы не опирался духовно на подобранный им штат помощников.
Здесь, в Дейтце, Даймлер близко сошелся с Майбахом, которого он рекомендовал фирме и привез с собой из Карлсруэ в качестве конструктора.
Майбах прошел своеобразную жизненную школу. Он родился в семье столяра из Нейльбронна и воспитывался в «Братском доме» как сирота. В пятнадцать лет его отправили на принадлежавший «Братскому дому» машиностроительный завод в Кетлингене учеником чертежного бюро. Здесь он учился в вечерней школе, и этим закончилось бы его образование, если бы он сам не занялся его продолжением, посещая уроки частных преподавателей.
Членом правления «Братского дома» в это время был Даймлер. Встретившись с молодым чертежником, он угадал в нем незаурядного человека и перевел Майбаха на производственную работу, затем пригласил в Карлсруэ и оттуда в Дейтц.
Конечно, Даймлер имел на своего товарища огромное влияние. Следуя его заразительному примеру, Майбах во время пребывания в Дейтце предпринял поездку в Америку с целью пройти там на заводах практический курс машиностроительного искусства.
Он посвятил себя настолько полно достижению этой единственной цели, что, когда после возвращения на родину его спросили, лучше ли немецкое пиво, чем американское, он ответил смущенно:
— Я не знал, что там есть пиво! Мне это не приходило в голову.
Даймлер не ошибся. Конструкторский талант Майбаха пригодился не только Отто и Даймлеру. В конце своей жизни Майбах помогал графу Цеппелину, построившему знаменитые дирижабли, в установке на них двигателей.
Ланген и Отто смотрели на созданный ими газовый двигатель глазами предпринимателей и видели в нем только объект производства. Даймлер и Майбах подошли к двигателю внутреннего сгорания как инженеры, вооруженные широким техническим кругозором. Естественно, что они видели все в ином свете, чем владельцы завода.
Подобно тому как паровая машина всецело связана с паровым котлом, газовый двигатель находится в теснейшей зависимости от газогенератора. Распространению газовых двигателей во многих областях промышленности препятствовали отсутствие на месте газового завода и необходимость обзаводиться громоздкой газогенераторной установкой для переработки того или иного топлива в генераторный газ.
Поэтому уже при возникновении газовых двигателей стали думать о постройке удобных, простых, легких газогенераторов. Одновременно начались попытки применять вместо светильного газа газообразные пары жидкого топлива — бензина и керосина прежде всего.
Опыты такого рода производил уже Ленуар. Один типографщик во Франкфурте-на-Майне, по имени Крутгоффер, первый покупатель атмосферного двигателя, пытался заменять светильный газ водородом и этиленом.
Довольно известный венский изобретатель Маркус вырабатывал нужный для двигателя газ из керосина. Для этого он сконструировал специальный аппарат, смешивавший пары керосина с воздухом при впуске его в цилиндр.
В Дейтце также делались попытки подобного рода. Больше всего испытывались пары бензина. Опыты производились довольно грубо. Брали паклю, намоченную бензином, и просто держали ее перед всасывающим клапаном. Один из таких опытов окончился взрывом, к счастью не причинившим большого вреда. Даймлер отделался волдырями на руках, Отто на месяц лишился своей благообразной бороды.
Впоследствии Ланген сконструировал испарительный аппарат и даже установил в своем имении для водоснабжения атмосферный двигатель, работавший парами бензина, а не генераторным газом.
Все эти опыты не преследовали никакой определенной цели и не имели практического значения до тех пор, пока Даймлер не связал их с идеей применения двигателя внутреннего сгорания на транспорте.
Времена Тревитика, когда не было для автомобиля ни дорог, ни покупателей, давно прошли. Городское население возросло повсюду настолько, что транспорт для поездки с одного конца большого города на другой стал первейшей необходимостью. Трамваи и «конки» — вагоны с конной тягой — не могли удовлетворить всем разнообразным потребностям движения. К тому же ускорившийся темп жизни требовал быстроходного транспорта не только на городских улицах. Нужда в скорой междугородной связи возрастала вместе с ростом населения в европейских странах.
Легкий, быстроходный, удобный транспорт был нужен как воздух. Паровые и электрические автомобили не могли разрешить задачу даже вполовину. Неуклюжие паровые автомобили использовались лишь на немногих пригородных линиях. Лондонская полиция обзавелась электрическими экипажами, где электродвигатели питались током от аккумуляторов.
