только его освободили из-под домашнего ареста, выехал в Модену. Позже Коломбо вспоминал, что сразу после войны путешествие из Милана в Модену представляло собой весьма непростое предприятие: дороги были разбиты, мосты снесены авиабомбами, и им с Энрико Нарди, чтобы переправиться через реку По, пришлось воспользоваться услугами парома, который для перевозки машин был, в общем, не приспособлен. Приятели ехали по разрушенной войной стране, вспоминая добрые старые времена. О том, в частности, как в маленьком конструкторском бюро Феррари создавался проект 158.
Впрочем, стоило только Коломбо приехать в Модену, зайти в старый офис «Скудерии Феррари» на Тренто-э-Триесте и увидеть своего патрона, как он понял: Феррари вызвал его к себе вовсе не для того, чтобы предаваться с ним ностальгическим воспоминаниям. Феррари был весь устремлен в будущее.
«Коломбо, — сказал Феррари, — я снова хочу заняться постройкой гоночных машин. У меня есть все необходимое оборудование. Скажи, что творится сейчас в классе 1500?»
Коломбо был готов к этому вопросу. «У Maserati и Alfa, — произнес он, — по восемь цилиндров, а у ERA — шесть. По-моему, тебе надо построить машину с 12-цилиндровым двигателем».
К большому его облегчения, Феррари улыбнулся.
«Дорогой Коломбо, — сказал он. — Ты просто читаешь мои мысли».
Феррари рассказал Джоакино, что мысль о создании гоночной машины с 12-цилиндровым двигателем преследует его чуть ли не со времен Первой мировой войны. Хотя Феррари называл это «весьма амбициозным проектом», на самом деле ничего нового в этой идее не было. 12-цилиндровые автомобильные моторы еще до войны производились различными фирмами: Auto Union, Mercedes — даже Alfa Romeo. С другой стороны, наладить производство такого двигателя в пострадавшей от войны провинциальной Модене, возможно, и впрямь было непростой задачей.
Как бы то ни было, такой двигатель был построен и, что особенно важно, еще до того, как на свет появилась новая машина. «Я всегда уделял больше внимания моторам, нежели шасси, — говорил Феррари, — поскольку убежден, что хороший, мощный двигатель — это пятьдесят процентов успеха». Что же касается первой машины, которая носила имя Феррари, то ее конструкция, прямо сказать, новизной не отличалась. «Мы не стремились кого-либо удивить, — говорил Энцо. — Все должно было быть предельно просто, но исключительно высокого качества». Позже он пожалел, что уделил слишком мало внимания шасси: «На максимальных скоростях недоработки в системе шасси давали о себе знать — да еще как!» Интересно, что этот недостаток в конструкции автомобилей Феррари стал едва ли не традиционным для этой фирмы и изживался на протяжении многих лет.
Новую машину условно назвали «тип 125S». Коломбо набросал ее первый эскиз во время праздничного обеда, который устраивала его сестра по случаю «Ferragosto» — традиционного католического фестиваля, проходившего 15 августа. Когда гости слишком уж расшумелись, он прихватил с собой ватманский лист и ушел в сад, где прежде всего набросал центр компоновки — мотор, к которому потом стал пририсовывать все остальные части. Вернувшись в Милан, он позаимствовал чертежную доску у своего брата и с уже значительно большим тщанием стал прорисовывать раму шасси и подвеску. Надо сказать, эта машина не являлась модификацией какой-либо довоенной модели, а проектировалась, что называется, «с нуля». Чтобы работа пошла быстрее, Коломбо пригласил к себе Анджело Нази, который, как и он, принимал участие в проектировании модели 158, а позже занимался разработкой дизельных двигателей на фирме Alfa. Перспектива сконструировать пяти скоростную коробку передач пришлась Анджело по сердцу, и он с радостью принял предложение Коломбо работать вместе. Слухи о том, что Коломбо начал разработку новой машины по заказу Феррари, довольно быстро распространились среди любителей гонок, и в один прекрасный день к Коломбо заявился коллекционер и энтузиаст автоспорта Акиле Кастольди, который рыскал по автопредприятиям и захаживал к конструкторам, пытаясь приобрести чертежи гоночных машин. Коломбо, разумеется, ничего ему не продал, а предложил обратиться непосредственно к Феррари, наперед зная, что тот выставит энтузиаста за дверь. Закончив делать чертежи, Коломбо не утерпел и на эскизе с внешним видом машины от полноты чувств нарисовал пилота в шлеме, склонившегося к рулевому колесу.
Скоро Коломбо понял, что Феррари настроен очень решительно — вполне возможно, в мыслях он уже готовился производить новую машину небольшой серией. Коломбо, увы, ни работать с ним, ни помогать ему больше не мог. Руководство Alfa Romeo проведало о его контактах с Феррари и потребовало его немедленного возвращения на фабрику. Ему пообещали не только забыть про все его прошлые прегрешения, но и обеспечить работой по специальности. Прошел слух, что Alfa снова будет выпускать спортивные машины, а для начала восстановит несколько машин серии 158, недостроенные корпуса которых ее сотрудники прятали во время войны на молокозаводе за городом. Коломбо ничего не оставалось делать, как извиниться перед Феррари и уехать на завод фирмы Alfa в Портелло.
Среди тех, кто трудился над доводкой нового проекта, были Бацци, Федерико Джиберти, числившийся также менеджером по продажам, Аттилео Галетто, директор мастерских, и новички «Скудерии»: тридцатилетний инженер Аурелио Лампреди и Лучано Фоки, двадцатилетний чертежник, прошедший выучку на заводе Alfa Romeo. Главой конструкторского отдела Феррари назначил Джузеппе Буссо — авиационного инженера, который во время войны работал на Alfa Romeo в цехе, где собирались авиадвигатели. Интересно, что Буссо прежде автомобилями почти не занимался — тем более гоночными. Феррари, однако, считал, что привыкший к строгой дисциплине оборонного предприятия Буссо сможет навести должный порядок в конструкторском бюро и экспериментальном цехе, где то и дело случались задержки и перебои в работе, причем по самым пустяковым поводам. По просьбе Феррари Ко ломбо заказал для него в миланской компании «Джилко» рамы из стальных труб с овальным сечением. Опытный образец весил 56 килограммов, но Феррари потребовал от «Джилко» снизить вес до пятидесяти. На «Джилко» приложили все усилия, чтобы выполнить заказ; в результате новый образец, который компания предложила на рассмотрение Феррари, весил только 44 килограмма.
Работа уже близилась к завершению, когда в 1946 году на «Скудерию Феррари» приехал Луиджи Кинетти — дилер и бизнесмен, тремя годами младше Феррари. В свое время он был гонщиком-любителем, но главным его талантом было умение склонять людей к покупке той или иной вещи. До войны он заведовал дилерской сетью Alfa Romeo в Париже, где активно рекламировал спортивные автомобили этой фирмы. Когда в Европе начались военные действия, он был в Штатах, где состоял менеджером при команде Maserati, участвовавшей в гонках «Инди 500». Когда соревнования закончились, Кинетти в Италию вместе с командой не поехал; он остался в Штатах, женился на американке и поступил на работу в
