Друзья провожают А.В. Чувикова на боевое задание на самолете В. Т. Отрадного (лейтенант, заместитель командира эскадрильи, 606-го шап, умер от ран 22.08.42 г.), который, будучи смертельно раненным, довел самолет до своего аэродрома и посадил. На фюзеляже Ил-2 видны профили усиления. Западный фронт, октябрь 1942 г.
Недостаточное давление в воздушной магистрали системы выпуска и уборки щитков, а также неудачное расположение воздушной системы приводили к тому, что в боевых условиях, когда крыло Ил-2 получало значительные повреждения, щитки часто выпускались неравномерно. Поведение самолета резко менялось. Самолет буквально закручивало вокруг продольной оси. Поскольку на Ил-2 отсутствовал «прибор, контролирующий выпуск щитков», то для летчика крутка самолета являлась полной неожиданностью. Вовремя среагировать он не успевал. В результате самолет переворачивался через крыло и врезался в землю. По этой причине, выполняя посадку на поврежденных штурмовиках, летчики старались не выпускать щитки.
Боевой опыт и полигонные испытания показали, что для поражения Ил-2 было достаточно в среднем 1–2 попаданий снарядов калибра 37 мм или 3–4 попаданий 20-мм снарядов.
Попадание одного снаряда калибра 37 или 20 мм в любую часть мотора Ил-2 приводило к разрушению блока цилиндров, масло– и водопроводов, маслобака, маслофильтра и т. д.
Одного попадания таких снарядов в бортовую броню кабины летчика, в передний и задний бензобаки было достаточно для вывода штурмовика из строя. При этом очень часто оказывались перебитыми тросы управления рулем поворота, приборное «хозяйство» приходило в негодность, а осколки от взрыва проникали в кабину стрелка, поражая последнего. При пробитии бензобаков, как правило, они загорались и взрывались.
Монококковая конструкция фюзеляжа Ил-2 оказалась довольно живучей, особенно после ее усиления летом 1942 г., и выдерживала значительное число попаданий пуль и малокалиберных снарядов. Для того чтобы разрушить фюзеляж, необходимо было обеспечить шесть-семь попаданий в него 20-мм фугасных снарядов. Однако попадание в фюзеляж даже одного снаряда с высокой вероятностью приводило к перебитию осколками тросов управления рулем поворота. Статистика боевых поражений Ил-2 показывает, что в 57 % случаев попадания снарядов в фюзеляж Ил-2 происходило перебитие тросов управления рулем поворота, и 7 % попаданий приводили к частичному повреждению трубчатых тяг рулей высоты. Кроме этого, осколки снарядов изнутри превращали в решето обшивку фюзеляжа, от взрывной волны и осколков разрушались стрингеры, рамы, пробивалась бронеперегородка стрелка, который, естественно, поражался.
В случае попадания в фюзеляж 37-мм снаряда в лучшем случае самолет удавалось посадить на фюзеляж, в худшем – самолет падал с оторванным хвостом.
По мнению инженеров полков, почти при любых повреждениях хвостового оперения Ил-2 это слабо влияет на управляемость самолета. Имелись случаи, когда огнем зенитной артиллерии и истребителей перебивались киль, лонжерон и узел крепления стабилизатора, повреждались лонжерон и обшивка рулей высоты. Однако самолет оставался управляемым.
Устранение дефектов винтомоторной группы и проведение регламентных работ на самолете Ил-2 производства завода № 18
Ил-2 не терял управления и при повреждении тросов руля поворота и одной из тяг элеронов. Более тяжелыми были случаи вывода из строя управления рулями высоты, поскольку самолет, как правило, «терял управляемость». По этой причине личный состав штурмовых авиачастей уже с декабря 1941 г. своими силами устанавливал на Ил-2 дублированное управление рулем высоты и требовал выполнить такую доработку на серийных штурмовиках. Однако бюрократическая машина даже во время войны «работала» на полную мощь. Директора авиазаводов не могли добиться от руководства соответствующего разрешения. Заводской вариант дублированного управления рулем высоты на Ил-2 стал устанавливаться только с июля 1943 года.
Двухлонжеронное крыло Ил-2 смешанной конструкции, как показывает анализ боевых повреждений, имело не очень высокую живучесть. При попадании малокалиберных снарядов происходил срыв и разрушение стрингеров и обшивки на большой площади: до 3–5 м2 – для снарядов калибра 37 мм, и до 1,5 м2 – для 20-мм снарядов. При этом «самолет Ил-2 становился трудноуправляемым и стремился сорваться в штопор».
Дело в том, что обшивка не прикреплялась к нервюрам, а только к стрингерам. Стрингеры же, сами плохо прикрепленные к нервюрам, легко срывались взрывной волной вместе с обшивкой и разрушались.
Цельнометаллическое крыло обладало значительно большей стойкостью, размеры разрушения были существенно ниже. Как отмечалось в документах, «плоскости с металлической обшивкой легко переносят повреждения от огня зенитной артиллерии и истребителей противника». Самолеты возвращались с боевого задания, имея 100–120 осколочных и пулевых пробоин. Выходные отверстия, полученные, например, от 20-мм снарядов, практически отсутствовали. Наблюдались лишь вздутия обшивки и множество небольших отверстий до 25–35 мм от осколков на площади около 1,5 м2. Каких-либо особенностей в поведении самолета в воздухе не отмечалось.
Если с пробоинами в металлическом крыле технический состав достаточно легко боролся путем наложения латок из дюраля, то с деревянными плоскостями приходилось изрядно повозиться. Очевидно, все это существенно удлиняло сроки восстановления поврежденных штурмовиков.
Вместе с тем инженеры полков указывали, что пулевые, осколочные и даже снарядные пробоины центроплана, если не затрагивали горизонтальных полок лонжерона, заметного влияния на изменение прочности конструкции не оказывали: «самолет рассыпается в воздухе только в тех случаях, когда прямым попаданием снаряда разбиваются оба стыковых узла крепления центроплана с плоскостью».
Интересная деталь. Крепление дюралевой обшивки к стрингерам и нервюрам с помощью потайных заклепок для улучшения аэродинамики самолета оказалось совершенно неудовлетворительным с точки зрения боевой живучести. При разрыве снаряда, под действием взрывной волны, головки заклепок легко прорываются в отверстия в обшивке, и обшивка отрывается от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.
Положение спасал удачно выбранный аэродинамический профиль крыла – Clark-YH. Крыло не теряло несущих свойств даже при значительном разрушении обшивки. Собственно говоря, именно по этой причине летчикам удавалось дотянуть до своей территории или аэродрома, когда разрушено полкрыла.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
