На рассвете 14 декабря 1985 г. Ми-24П к-на Г. Черкасова из 335-го ОБВП несся на предельно малой высоте на перехват каравана на востоке Джелалабада. Однако летчик был на мгновение ослеплен лучами восходившего солнца и чуть «клюнул» вертолетом. Этого оказалось достаточно, чтобы вертолет задел носом бархан, подпрыгнул и снова рухнул уже с удвоенной силой. При этом сразу погиб борттехник, а летчик-оператор получил смертельные ранения, от которых скончался через час. Экипаж был подобран «восьмеркой» из родного полка, а вертолет восстановили рем-бригады, переброшенные к месту падения.
Потеря вертолета 50-го ОСАП без огневого противодействия произошла 12 июля 1985 г. Над Панджшером на высотах 4100–4300 м работало восемь Ми-24, прикрывая высадку десанта на склон горы на высоте ок. 3500 м. Машина к-на Ю. Олейника вдруг попала в порыв попутного ветра, забросившего его на гору высотой порядка 4600 м, и экипажу ничего не оставалось, как с ходу выпустить шасси и совершить вынужденную посадку, сильно «притерев» вертолет о камни. Экипаж потом был забран десантными Ми-8 МТ, а вот снять поврежденный Ми-24 с этой высоты так и не получилось. Тяжелые последствия имела ошибка в пилотировании Ми-24 из газнийской 239-й ОВЭ 19 октября 1987 г. Командир вертолета капитан Иванов при резком маневре зацепил пилоном гору — вертолет разрушился полностью, кабина оторвалась от фюзеляжа. Просто чудо, что командир и оператор ст. л-т Гринкевич остались живы. Проблема небоевых потерь стояла очень остро и трагично. Высокая загруженность руководителей полетов, усталость экипажей, бытовая неустроенность — все это создавало лишний риск и предпосылки к авариям и катастрофам.
В Кабуле 21 октября 1987 г. произошло столкновение Ан-12БК и Ми-24 50-го ОСАП. К-н А. Григорьев повел свой Ан-12 рейсом на Ташкент, но в это же время полосу пересекал Ми-24, пришедший с вылета на сопровождение. Тяжелый самолет уже не мог остановиться, но и резко набрать высоту тоже не получилось — он только начал отрыв от полосы, и в результате кабина самолета столкнулась с РВ вертолета. Самолет стал разрушаться, по инерции подскочил в воздух и рухнул на ближний привод, полностью сгорев. Из 19 человек на борту спасся только хвостовой стрелок, смогший вывалиться из горящего самолета, когда тот упал на землю.
Конечно, на территории Афганистана дислокация вертолетных полков и эскадрилий не ограничивалась одним 50-м ОСАП. Еще до ввода советских войск, к марту 1979 г., СССР поставил Афганистану 16 Ми-8, двумя частями по 8 машин. А в Баграме разместили эскадрилью Ан-12, узел связи и другие подразделения. К июлю этого года туда же прибыла эскадрилья Ми-8Т подполковника А. Белова из Бухары. 4 сентября 1979 г. в Кабул для охраны посольства СССР в Афганистане прибыл отряд пограничников в количестве около 50 человек. Туда же для обеспечения их деятельности и решения других задач были направлены два пограничных вертолета Ми-8Т с экипажами из 10-го ОАП (КВПО).
На аэродромах Союза началось постепенное перебазирование частей в южные округа — площадки в Кокайды, Калай-Море, Сандыкачи. Интересно отметить, что для поддержания секретности экипажам раздали карты Ирана и пустили слух, что экипажи готовят для поддержания антишахской революции в этой стране. Однако 25 декабря 1979 г. все стало на свои места, и подразделения были переброшены на границу с Афганистаном. Помимо широко известного захвата Кабула, дворца Амина, боевые действия начались и в других регионах. И декабря 1979 г. 280-й ОВП п-ка Б. Будникова в г. Каган (Среднеазиатский ВО СССР) был поднят по тревоге, личному составу выдали пистолеты и по 16 патронов, и все четыре эскадрильи (2 Ми-6 и 2 Ми-8) были переведены в Чирчик, забрали десант с машинами и минометами (с посадкой на заправку в Марах) и 13 декабря перелетели в п. Сандыкачи, где для посадки такой группы не было площадок и было перекрыто шоссе. Уже оттуда 2 января 1980 г. они с посадкой в Шинданте для дозаправки (накануне туда летал один Ми-8 командира первой эскадрильи м-ра Кукушкина для разведки, причем десантники лежали на полу, чтобы показать, что борт якобы пустой) вошли в Афганистан, и был высажен крупный вертолетный десант в Кандагаре, что позволило взять под контроль аэропорт и ключевые узлы этого важнейшего города, который и стал его основной базой на всю войну. Первым командиром 280-го ОВП в Кандагаре стал В. Бухарин.
12 февраля в провинции Кундуз силами десантной роты, высаженной с вертолетов, был захвачен мост, контролирующий перемещение в этом секторе региона. Нужно сказать, что СССР еще не вполне вступил в полноправное пользование понятием «агрессор», и для сокрытия действий вертолетов на часть из них нанесли, часто не очень правильно и аккуратно, опознавательные знаки ВВС ДРА; более того, сначала и экипажи старались подбирать из уроженцев южных районов страны, с ярко выраженной «афганской» внешностью.
Одновременно с этим в районах, прилегающих к границе СССР, работали вертолеты Погранвойск (в СССР, как и сейчас, пограничники не входили в состав армии, а являлись структурой КГБ) с целью обустройства застав и постов «с той стороны» границы, что позволило возвести еще один барьер на пути перетекания войны в южные республики СССР (к большому сожалению, организация службы этого рода войск не любит афиширования, и качественные фотоматериалы, четкие воспоминания по этой теме редки и не систематизированы). На тот момент укомплектованность погранвойск вертолетами была недостаточно мощной, и поэтому для выполнения рейсов по перевозке имущества и оснащения постов привлекались даже машины Аэрофлота. В первый период (декабрь 1979 — январь 1982 гг.) пограничники обеспечивали и сопровождали ввод Ограниченного контингента советских войск в Афганистан отдельными рейдовыми действиями. Силами сводных боевых отрядов и мотоманевренных групп были прикрыты наиболее опасные направления на советско-афганской границе (Пянджское и Памирское), а также создана сплошная 15-километровая зона безопасности вдоль всей границы. Численность пограничной группировки в Афганистане в этот период составляла около 2,5 тысячи человек с учетом мобильных резервов и пограничной авиации, действующих с территории Советского Союза.
Летное училище в Мазари-Шарифе, лето 1979 г. Советский специалист готовит афганского летчика к полету на самолете L- 39 производства ЧССР. Советские войска еще стесняются своей роли в той войне — наспех перекрашенные 03, восточные лица летчиков. Сентябрь 1980 г. Кабул. Одни из первых советских Ми-8Т. Стоит обратить внимание на 03 ДРА, нанесенные рядом с закрашенными звездами. Летчики 280 ОВП в аэропорту Кабула, на пути в Кандагар, октябрь 1981 г. Для экономии ресурса по первым временам часть вертолетов доставлялась самолетами ВТА. Тяжелый труд летчиков ВТА еще ждет своих воспевателей. Постараемся хотя бы просто показать роль и объемы этих перевозок. Транспортные самолеты и аэрофлотовские рейсы постоянно нуждались в сопровождении вертолетами.За все годы пребывания ОКСВ в ДРА не прекращали работу международные аэропорты Кабула и Кандагара. Нурсы с таймерным пуском, обнаруженные спецназом. Нерешенность проблемы частых обстрелов вынудила заняться сооружением укрытий на всех аэродромах. Последствия обстрела помещений 50 ОСАП 13 сентября 1988 г. Командир 22 Брен Герасимов позирует с захваченным у моджахедов ПЗРК.Помимо поставок вооружения, активно велась и борьба за умы населения Афганистана и Советской армии.Для иллюстрации справедливого утверждения о постоянной подпитке бандитского движения регулярно проводились выставки захваченного вооружения, на которые приглашались и западные журналисты. Погрузка трофеев и выставка захваченного в Рустамкалае вооружения. Обломки Ми-24П капитана Г. Черкасова, 14 декабря 1985 г «Воздушные кавалеристы» в полной экипировке.Авария Ми-24 из 239 ОВЭ, Газни — Гардез. 19 октября 1987 г. Вечернее планирование боевых действий завтрашнего дня. Кандагар, 1986 г.Кундуз, 1987 г
.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
