Опять же, как и в случае с F-100D, выпуск нового варианта на заводе в Инглвуде затянулся до сентября 1959 года, когда последний F-100F был формально принят в ВВС США. Он стал одним из 45 тренировочных самолетов, специально заказанных для поставок в Данию, Турцию и во Францию.
На вооружении F-100F страдал от тех же проблем, что и F-100D, и также был предметом многочисленных программ модернизации и продления срока службы, как и его одноместный вариант. Наиболее интересной программой модернизации была "Уилд Уизл"-1 – создание специального варианта подавления ракетных комплексом ПВО.
Программа была относительно небольшой и закончилась выпуском семи самолетов. Все они были оборудованы специальным комплексом: системой обнаружения работающих локаторов AN/APR-25 RHAW, предназначенной для поиска станций управления огнем ракетного комплекса С- 75 и воздушных локаторов истребителей; панорамной антенной для обнаружения излучения в более широком диапазоне частот; системой предупреждения о сигналах наведения ракет AN/APR-25 (WR-30); панорамной камерой КА- 60 и двухленточным магнитофоном для последующего анализа электронной обстановки.
Боевая служба F-100F в новом варианте началась в ноябре 1965 года, когда четыре самолета из семи перелетели с авиабазы Эдвин, Флорида на базу Корат в Таиланде, где они присоединились к 388-му крылу тактических истребителей. Впервые свой боевой вылет они совершили 3 декабря. В конце февраля 1966 года три оставшихся самолета были задействованы в операциях "Айрон хенд" (Железная рука) подавления ракетных комплексов ПВО. Первоначально использовались только пушки и обычные бомбы (в основном касетные), но в 1966 году "Уилд уизл" F-100F были оснащены противолокационными ракетами "Шрайк" AGM-45. Впервые они были использованы против вьетнамских локаторов управления стрельбой в апреле.
Однако вскоре стало ясно, что F-100F не подходит для такой задачи в частности из-за того, что его характеристики значительно уступали "Сандерчифу" F-105, которых "Суперы" должны были прикрывать. Этот недостаток вместе с низкой эффективностью системы обнаружения радиоизлучающих целей привели к быстрому концу данной карьеры, а в вариант "Айрон Хенд" в течение лета 1966 года стали переоборудоваться F-105F.
Эта замена, однако, не сказалась на дальнейшей военной карьере F-100F. Этот вариант использовался до вывода "Супер Сейбров" из Юго-Восточной Азии летом 1971 года. Большинство из F-100F использовались для непосредственной поддержки войск. Но они еще использовались для предварительной воздушной разведки в основном в таких местах, как "маршрут снабжения №1" к северу от демилитаризованной зоны, где мощная система ПВО позволяла использовать самолеты только с высокими летными характеристиками. Во время выполнения таких заданий, имевших кодовое обозначения "Мисти ФЭК" (Туманная разведка), в задней кабине размещался подготовленный оператор, который осуществлял связь по радио с ударными самолетами и выдавал им целеуказание в виде дальности и пеленга до цели.
Вывод из Южного Вьетнама стал началом быстрого снятия "Супер Сейбра" с вооружения. К середине 1972 года в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС Национальной гвардии. Оттуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 80-х годов. За исключением нескольких машин, большинство "Супер Сейбров" оказалось в центре авиационного складирования на авиабазе Дэвис-Монсэн, Аризона. Отсюда они отправлялись на переоборудование в управляемые, воздушные мишени QF-100. Они использовались для испытания нового оружия и тренировок пилотов. Первые 80 мишеней были переоборудованы фирмой "Сперри", Аризона, но затем контракт был передан фирме "Флайт системе". Первый самолет для переоборудования был доставлен в Моджайн во второй половине 1984 года, а первый F-100 со складского хранения поступил 1 января 1985 года. За ним последовали еще 209 мишеней, выпущенных за четыре года. Все они поступили для использования в ВВС США, но "Флайт системе" рассматривала также возможность поставки 20 QF-100 в Великобританию для Королевского авиационного института в Северном Уэлсе.
Что касается самолетов, поставленных другим странам, то ни в Дании, ни во Франции "Ханы" долго на вооружении не продержались. Но они долго состояли на вооружении ВВС Тайваня и Турции. Кроме того, "Флайт системе" для проектирования мишеней использовала небольшое число "Супер Сейбров". Два из них – F-100D и F- 100F – использовались в Моджайне, а еще шесть двухместных самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней ВВС США в Европе на контрактной основе. При этом их ремонт и обслуживание обеспечивала фирма "Флайт рефльюинг".
Таким образом первый из "сотой серии" истребителей F-100 "Супер Сейбр" сыграл важную роль в ВВС США в плане перехода на сверхзвуковые скорости. Он стал первым сверхзвуковым, боевым самолетом поступившим на вооружение. И хотя ему не суждено было достигнуть славы и судьбы F-86 "Сейбра", он завоевал прочное место в истории развития истребителей.
" …один, ноль, … Чудо!"
Хотя имя "МакДоннелл" сейчас хорошо известно во всем мире как марка отличных боевых самолетов, это прекрасное положение дел пришло не в результате счастливого случая и не в одну "звездную" ночь. Действительно путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как "Бэт" ХР-67 – одноместный, высотный истребитель, или носимый истребитель "Гоблин" XF-85, которые не имели развития дальше опытных образцов. А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации.
Нельзя сказать, что конструкторское бюро "МакДоннелл а" не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие те высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого "Фантома''-II. Проблески были – такие как "Фантом" FD-1, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количестве, а компания нуждалась в крупном заказе, чтобы выжить при послевоенном сокращении военных расходов.
Новый, увеличенный вариант FD-1 – "Бэнши" F2H оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся корейской войне. Эта война стала лучшим временем для американской военной индустрии. Отпущенные средства позволяли не только развернуть массовый выпуск, но и стимулировать исследовательские работы. К началу корейской войны, в июне 1950 года "МакДоннелл" занималась в основном "Бэнши", одновременно ведя работы над проектом нового истребителя – "Демон".
Начало истории создания F-101 относится еще к первым послевоенным годам, когда ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы "Консолидэтед-Вул- ти". Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы "Белл" оказались разочаровающими. Но ВВС США продолжали уделять особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Стремясь получить заказ, "МакДоннелл" стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом.
Двухмоторный истребитель "МакДоннелл" был оснащен осевыми турбореактивными двигателями "Вестинхауз" J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное тогда расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительного запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35°. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Лэмберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС- 14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных XF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта.
По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из- за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей. Чтобы поднять максимальную скорость на втором "Вуду" (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг.
