Именно Ассберг объяснил мне разницу между маленькими мягкими дирижаблями объемом 500-1500 кубометров, полужесткими типа «Норге» и «Италия» и исполинскими жесткими дирижаблями, к числу которых принадлежало семейство цеппелинов. Все это было очень интересно, тем более что до этого ни на одном летательном аппарате — ни на самолете, ни на дирижабле — я ни разу в воздух не поднимался. Впрочем, это меня мало смущало. Я твердо решил: раз люди летают, то почему же не попробовать и мне.
На первый взгляд может показаться странным, почему надо было ехать в Германию, почему в Советскую Арктику должен был лететь немецкий дирижабль. Только людям почтенного возраста, которые помнят, как выглядела наша авиация тех лет, эта экспедиция ничуть не кажется странной. Достаточно привести лишь некоторые газетные заголовки, чтобы ощутить, сколь слабы были тогда еще собственные крылья.
«Хороший аэродром — дело чести каждого городах» — писала в июле 1931 года «Правда», подчеркивая, что недалеко то время, «когда гражданский воздушный флот проникнет во все уголки Советского Союза». А вот другая корреспонденция, вернее, подборка корреспонденций: «Сегодня начинается десятидневник помощи гражданской авиации», «Моссовет образует специальный комитет содействия гражданской авиации», «Первый советский мощный мотор воздушного охлаждения успешно выдержал 100-часовые испытания…»
Было плохо с самолетами. Не лучше и с дирижаблями. Правда, за четырнадцать лет существования Советской власти удалось достичь многого, но этого было явно недостаточно.
В 1920, не скупившемся на тяготы году группа энтузиастов восстановила «Астру» — один из четырех русских дирижаблей, сражавшихся еще в годы первой мировой войны. Разумеется, его переименовали, и «Красная звезда» успешно начала свои полеты. Поначалу все шло как надо, но для большой и, увы, слабосильной машины оказалось достаточно первой же бури. Дирижабль погиб, обрадовав хотя бы тем, что с его гибелью не были связаны человеческие жертвы.
В 1923 году слушатели воздухоплавательной школы во время практических занятий выстроили из старых змейковых аэростатов мягкий слабосильный дирижабль «Шестой Октябрь». Год спустя по инициативе работников резиновой промышленности построен еще один далеко не гигант — мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик». Его полет в 1928 году Ленинград — Тверь воспринимался как событие.
Но все это было присказкой. Сказка началась в 1930 году постройкой дирижабля «Комсомольская правда». С этого времени строительство воздушных гигантов стало уже не демонстрационным любительством, не робкими экспериментами, а всенародным делом. Лозунг «Даешь советские дирижабли!», набранный крупным шрифтом, украшал газетные полосы, обложки книг. Он напомнил призывное «Даешь!», вдохновлявшее красноармейцев в годы гражданской войны.
Но пока шли все эти поиски, ни одного дирижабля, способного полететь в Арктику, наша страна еще не имела. Отсюда и мысль о международной научной экспедиции, которую можно было бы послать в Арктику на самом лучшем дирижабле своего времени.
Мой путь за границу начался с решения чисто бытовых проблем, сегодня смешных, тогда же очень трудных. Если сегодня мы, москвичи, одеты так же, как жители Парижа, Лондона или Вашингтона, то тогда разница в костюмах была огромной. О выезде за рубеж в том виде, в каком мы ходили дома, и думать не приходилось.
Элегантность ценилась во все века и всеми народами. Поиски хорошего портного всегда составляли сложную задачу. Экипировка для предстоящей поездки не была каким-либо исключением из этого извечного правила. Но вряд ли я сумел бы своим видом поддержать марку представителя первого в мире пролетарского государства, если бы не помощь Наркомата иностранных дел.
В хозяйственном отделе Наркомата мы получили талончики и направились с ними в Петровский пассаж, где находился какой-то маленький магазин. Большие витрины этого магазинчика были замазаны изнутри зубным порошком. Простым смертным туда заходить не полагалось, но едва волшебные талончики сказали: «Сезам, отворись!» — как он отворился, и нас быстро привели в пристойный вид, вполне соответствовавший целям предстоящей поездки. Это было сделано так хорошо, что я в состязании туалетов победил даже американского миллионера, о чем расскажу чуть далее. Молниеносно сшили синий костюм, который дома назывался потом «цеппелиновским». Я был одет и обут. Сомнений не оставалось — престиж великого государства от неполноценности моего облика пострадать не должен.
Это была моя первая поездка за рубеж. Опыта не было. Собирая меня в дорогу, всей семьей думали и гадали, что же взять с собой. Проблема престижа и здесь определяла все. Мои домашние, естественно, не хотели, чтобы там, на чужбине, я ударил в грязь лицом. Понимали отлично все и то, что за границей тоже живут люди и в «мелких городках», вроде Варшавы или Берлина, можно купить все, что понадобится человеку, посланному в длительную командировку. Именно по этим соображениям во время сборов чаще всего повторялась одна и та же фраза: — Зачем ты это берешь? Там купишь! В результате багаж мой выглядел более чем скромно. Я ехал с крохотным чемоданчиком, размером тридцать на сорок сантиметров, великолепным произведением какой-то московской артели по изготовлению ширпотреба. Дома чемоданчик выполнял весьма скромную будничную работу — жена бегала с ним на рынок. Исполнение этой обязанности оставило на розовых полосатых обоях, которыми мой чемодан был оклеен изнутри, бурое пятно — видно, жена когда-то покупала мясо. Удалить пятно было задачей технически невыполнимой. Махнув рукой, я решил закрыть глаза на этот дефект: другого чемоданчика подходящих размеров в доме просто не было. В последний момент были сочтены неэстетичными и моя мыльница, и зубная щетка. Мне сказали: — Там купишь хорошие!
Так, с базарным чемоданчиком, без зубной щетки, я отправился в обществе Федора Федоровича за границу. Что же касается профессора Самойловича и Молчанова, то они поехали туда прямо из Ленинграда.
Впервые в жизни я погрузился в международный вагон, который до того времени видел исключительно в кинофильме «Сумка дипкурьера». Вагон поражал своим великолепием. Внутри и снаружи он был обшит длинными полосами дерева. То ли олифа, то ли краска подчеркивала нарочитость швов и приятную желтизну этих досок. Большие медные буквы, надраенные до блеска и прикрепленные к стенке вагона, составляли надпись: «Вагон ли». В переводе с французского это означало «спальный вагон».
Мы вошли в купе. Изобилие бронзы, меди и сурового полотна чехлов подавляло. Правда, Федор Федорович, как человек более опытный, держался довольно бойко, а я все-таки стеснялся.
