апреле 1891 года и был основан Машиностроительный, чугуно– и медеплавильный завод Е.А. Яковлева. Помимо литейного цеха здесь был механический, где делали нефтяные двигатели внутреннего сгорания.
У коренного петербуржца Петра Александровича Фрезе, по образованию горного инженера, после переезда в Москву тоже образовалось свое дело – мастерская конных экипажей.
Два предпринимателя волею случая познакомились на Колумбийской выставке в США, где демонстрировали достижения своих фирм.
Рекострукция атомобиля Е. Яковлева и П. Фрезе
Рядом с российским павильоном красовался германский, где новые знакомые и увидели самоходный экипаж с ДВС марки «Виктория», который представляла немецкая фирма «Бенц и K°». Обсуждая техническую новинку, Яковлев и Фрезе задумались о постройке такого же экипажа, но только вполне русского – из наших материалов, с российским мотором и без участия иностранцев.
Впрочем, вернувшись на родину, новые друзья занялись прежде всего текущими делами, отодвинув осуществление своего замысла. Возможно, он бы вообще никогда не осуществился, если бы император Александр III не утвердил в октябре 1893 года Положение о художественно-промышленной выставке, которая должна была начать свою работу три года спустя.
Подготовку этого грандиозного мероприятия поручили министру финансов и выдающемуся государственному деятелю С.Ю. Витте. В число руководителей двадцати отделов были выбраны писатель Д.В. Григорович, почвовед В.В. Докучаев, географ П.П. Семенов-Тян-Шанский и другие знаменитые люди страны. В проекте выставки значились 200 павильонов, объединенных внутренней электрифицированной железной дорогой, связанной с ярмаркой и городом.
Так вот, согласно положению, каждый ее экспонат должен был быть исключительно отечественным: спроектированным и изготовленным гражданами России. Победителям полагались внушительные призы, их ждала общероссийская, а то и международная слава. А потому тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в процесс подготовки экспонатов к этой выставке. Вспомнили о своем проекте отечественного автомобиля и Е.А. Яковлев с П.А. Фрезе.
И вот ранней весной 1896 года очевидцы стали замечать, как в окрестностях Петербурга начал разъезжать неведомый ранее, безлошадный экипаж. Его пассажиры выдавали себя за изготовителей этой машины и клялись, что все до последнего винтика сделано тут отечественными мастерами.
Выставка открылась 27 мая 1896 года. Но поскольку самоход Яковлева и Фрезе, а также некоторые другие важные экспонаты доставили в Нижний Новгород с некоторым запозданием, показ их императору Николаю II со свитой назначили на 1 июля. Запечатлеть уникальный экспонат поручили знаменитому фотографу М.П. Дмитриеву.
Однако на царя самоходная русская новинка не произвела сильного впечатления. Видимо, это повлияло и на решение технической комиссии, никак не отметившей первый русский автомобиль.
После закрытия выставки машину, построенную с большим трудом и огромными затратами, вернули в столицу, где она и канула в Лету. Сохранилась лишь единственная ее фотография.
Возможно, мы с вами так никогда бы больше не увидели русский самоход воочию, если бы не энтузиасты-реставраторы, в 1994 году сплотившиеся в Технический центр при газете «Авторевю». Они-то и воссоздали по фотографии первый русский автомобиль к 100летию его памятной демонстрации на Художественно-промышленной выставке 1896 года.
26 ноября 1996 года в Московском государственном техническом университете «МАМИ» открылась научно-практическая конференция, посвященная 100летию создания первого русского автомобиля Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе. На ней и была впервые публично представлена научная реконструкция российского самохода. Потом она некоторое время хранилась в автоотделе Политехнического музея. А 28 декабря 2000 года копию первого русского автомобиля установили в холле редакции газеты «Авторевю». Будем надеяться, что навсегда.
Забытый рекордсмен
Впрочем, в известной степени не повезло не только создателям «русского самохода». Историки техники до сих пор спорят, как правильно звучит фамилия Бориса Григорьевича – Луцкий или Луцкой. Да и широкой публике этот человек весьма мало известен. Между тем он стоит того, чтобы мы упомянули о его деятельности в этой книге. Он тоже своего рода рекодсмен-изобретатель.
По мнению историка С. Константиновой, этот выдающийся человек, скорее всего, носил фамилию Луцкий. Именно так он именует себя в анкетах и прочих официальных документах. Родился он в 1865 году недалеко от города Бердянска Таврической губернии, рос в селе Андреевка – небольшом имении отца. Потом поступил в Константиновское реальное училище города Севастополя.
Один из первых автомобилей Б. Луцкого
В те годы самых талантливых учеников частенько посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий отличался отменными способностями, потому о его командировке за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Хлопоты увенчались успехом, и сразу после окончания училища талантливый юноша отправился в Мюнхен.
Учась в Мюнхенском политехническом институте, новоиспеченный студент сразу же занялся практической инженерной деятельностью. В середине 80х годов XIX века в Германии появились первые модели самодвижущихся колясок, и предметом изучения молодого инженера стали «модные» двигатели внутреннего сгорания.
Еще до окончания курса обучения Луцкий запатентовал свою конструкцию ДВС. Видимо, его идеи показались профессионалам весьма перспективными, поскольку сразу после защиты диплома он получил несколько приглашений на работу в крупнейшие немецкие автомобильные фирмы.
Для начала Луцкий поработал инженером на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». А его оригинальный газовый двигатель в 1888 году с успехом дебютировал на Мюнхенской выставке. Вскоре патент выкупила знаменитая германская фирма «Нюрнберг Машиненбау А.Г.», а самому автору было предложено занять должность главного инженера. Так Луцкий оказался в Нюрнберге.
За 6 лет работы он спроектировал еще несколько экспериментальных моделей бензиновых моторов, где коленчатый вал располагался ниже цилиндров. А еще Борис Григорьевич первым применил для 4тактных двигателей вертикальное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала основной во всем мире. Причем на заводе в Нюрнберге изобретатель сумел наладить серийное производство двигателей внутреннего сгорания.
А в 1897 году нюрнбергские промышленники предложили российскому инженеру заняться «разработкой автомобилизма». Луцкий согласился и переехал в Берлин, где возглавил вновь организованную компанию «Гезелшафт фюр Автомобил Вагенбау». Взявшись за конструирование автомобилей, Луцкий продвигался вперед поэтапно. Поначалу создавал трициклы, легкие колясочки и лишь потом – настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.
Первые автомобили его марки весьма заинтересовали публику на Берлинской выставке 1899 года. Возле 3 его моделей постоянно толпились посетители. Одна из машин заинтересовала и почтовое ведомство. Машина не только имела большой ящик для почты, но и имела значительные удобства в эксплуатации. Скажем, в отличие от большинства тогдашних авто, мотор запускался прямо с места водителя специальным рычагом. Так что шоферу не приходилось крутить заводную ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.
Конструкции Луцкого вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени были опубликованы и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал «Феникс».
В общем, работы нашего соотечественника настолько заинтересовали германское правительство, что именно ему оно поручило организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 года.
Луцкий
