Конечно, когда по этим подвесным мостам ходили, они раскачивались. И тем не менее подвесные мосты выдерживали не только пешеходов, но даже пастухов со стадом лам. Впрочем, испанские конкистадоры побаивались этих мостов. Их лошади, не привычные к подобным постройкам, также не чувствовали себя в безопасности на этих «качающихся тротуарах».
Практически каждый год индейцы Тауантинсуйу заменяли тросы на своих мостах, при этом меняли как боковые, так и напольные тросы. Каждый мост находился на попечении жителей селения (в рамках миты), на территории которого он располагался.
В инкской сети шоссейных дорог было несколько сотен мостов, однако ни один из них не был столь знаменит, как тот, который на высоте около 80 метров был переброшен через горную реку Апуримак, протекающую в каньоне глубиной в тысячу метров. Этот мост был построен примерно в 1350 году по приказу Инки Рока. Ко всеобщему удовольствию, он прекрасно пережил период испанской колонизации и «умер» в очень почтенном возрасте, спустя более чем пять с половиной столетий – в 1880 году, – обрушившись в бурные воды Апуримака вместе с несколькими десятками людей, проходившими по нему как раз в это время.
Наряду с подвесными мостами инки строили также и мосты с ложными арками (настоящие арки перуанские индейцы изобрести не смогли). Через узкие речки они сооружали складные мосты, использовались также и мосты понтонные. Самый известный из понтонных мостов был проложен в Боливии через реку Десагуадеро (инки называли ее Уачакака), вытекающую из озера Титикака. Мост состоял из лодок, сплетенных из местного камыша тотора (scirpus totora), скрепленных канатами и покрытых камышовым «ковром».
Понтонный мост через реку Десагуадеро, которым так восхищался хронист Гарсиласо де ла Вега, находился на попечении жителей селения Чакамарка в рамках миты. Это замечательное техническое сооружение инкских строителей также благополучно пережило колониальный период, дожило до времен республики в Латинской Америке и прекратило свое существование в самом конце XIX столетия.
Из числа остальных достопримечательностей инкских шоссейных дорог, помимо многочисленных мостов, обращают на себя внимание и «тамбо» – «дорожные станции», где могли отдохнуть люди, путешествующие по древнеперуанской дороге. Здесь они могли поесть, а также переночевать.
Некоторыми тамбо в равной степени могли пользоваться как элита, так и простой народ. В этом случае для Инки и знати отводилась центральная часть типовой для всего Тауантинсуйу постройки. Пурехи же, напротив, ночевали в боковых крыльях тамбо. Иногда возводили специальные, так называемые «королевские» тамбо, предназначенные для знати, другие тамбо – менее красивые и более бедно обставленные – использовались простым народом. К тамбо примыкал один из государственных складов, всегда заполненный съестными припасами. Из этих складов снабжалась армия империи в тех случаях, когда она по приказу своего владыки находилась на марше. Наконец, иногда тамбо служили станцией отдыха для гонцов империи – часки, о которых вскоре пойдет речь.
Жители близлежащей айлью, на территории которой находилась дорожная станция, должны были следить за тем, чтобы тамбо нормально функционировала, чтобы прилегавшие к ней государственные склады были заполнены всем необходимым.
Члены древнеперуанской общины не только наблюдали за тем, чтобы находившаяся в окрестностях их селения тамбо хорошо работала, не только из собственных источников пополняли государственные амбары и склады, прилегавшие к тамбо, но также полностью своими силами обеспечивали и строительство того участка дороги, который находился в районе их селения. Таким образом, строительство инкской дороги было организовано чрезвычайно просто. Достаточно было инкским инженерам выбрать наиболее подходящую трассу, как «сын Солнца» отдавал приказ о начале строительства дороги. По приказу владыки каждое селение – в рамках ежегодной трудовой повинности, миты, – имеющимися силами строило свой участок дороги. Даже строительный материал для дороги айлью должна была раздобыть самостоятельно.
Таким образом, личный вклад Инки в строительство замечательных древнеперуанских шоссейных дорог ограничивался лишь отдачей приказа. Впрочем, он мог сделать еще одно: после завершения строительства магистрали, созданной руками сотен тысяч пурехов, торжественно присвоить ей свое имя. Именно так и поступил одиннадцатый Инка, Уайна Капак, который, не обременяя себя излишней скромностью, назвал магистраль, проложенную по побережью, «Уайна Капак Ньян».
XI. Почта бежит
По дорогам инков люди путешествовали пешком. Единственное транспортное средство, которое можно было увидеть на этих «магистралях Солнца», были носилки. Впрочем, в Тауантинсуйу привилегия пользоваться ими принадлежала исключительно Инке, членам королевского рода, а также немногим другим знатным лицам и чиновникам государства. Однако о носилках мы уже говорили. Что касается других средств передвижения, то здесь, пожалуй, следовало бы упомянуть о ламе. Но на ламе ездить было невозможно, а других тягловых животных перуанские индейцы не знали.
Говоря о пассажирском транспорте, заметим, что перуанская лама использовалась лишь для перевозки грузов. Примечательно, что для перевозки грузов империя могла одновременно использовать 25 тысяч лам! И тем не менее основную часть грузов – большую часть того, что перевозилось по дорогам империи, – должен был доставлять человек сам, на собственной спине.
По внутренним водам, за исключением озер, в особенности священного озера Титикака, жители империи инков грузы не переправляли и сами не путешествовали. К тому же вряд ли вообще возможно передвигаться на лодках по бурным горным речкам. На озере Титикака лодки плели из местного тростника тотора, следуя, очевидно, традиции индейцев уру – загадочного древнего озерного народа. Лодками, сделанными из тростника, и по сей день пользуются индейцы, живущие у озера Титикака и в особенности на его плавучих островах. Впрочем, сейчас их уже оснащают парусами, также сплетенными из тростника тотора.
К океану, который индейцы также называли озером, добавляя при этом только слово «атун», то есть «большой», «сыновья Солнца» вышли лишь в последнее столетие своей истории. Тем не менее для плавания по океану (очевидно, опираясь на опыт древнейших перуанских культур) они создали замечательное средство передвижения, самое крупное морское судно древней Америки, – плот, сделанный из стволов бальсовых деревьев – могучих деревьев, растущих во влажных тропических лесах Центральной и Южной Америки.
Надувая квадратные паруса, ветер легко подгонял плот инков. На его палубе были сооружены укрытие для пассажиров и команды, а также очаг. Судно оснастили простым килем. Именно такой бальсовый плот и увидел в открытом океане лоцман Бартоломе Руис. Таким образом, «уампу», как называли плот кечуанцы, и стал первым предметом материальной культуры инков, который впервые увидели европейцы.
Впрочем, давайте с невидимых океанских дорог вернемся на те видимые, великолепные дороги инков. Шоссейные дороги и магистрали империи, имевшие протяженность 20, а может быть, и 30 тысяч километров, использовались и государственной почтовой службой, ее курьерами. Инкская почтовая служба не знала себе равной ни в одной другой древней цивилизации. Хронист Сьеса де Леон по этому поводу писал следующее: «Инки изобрели почтовую службу, которая являлась наилучшим из того, что можно было придумать и вообразить».
Бегуны – часки – доставляли по дорогам империи различного рода известия и сообщения, передаваемые ими устно или же с помощью узелкового письма кипу. По сути дела, инкская почтовая служба напоминала эстафету, протянувшуюся на огромные расстояния. На дорогах империи при тамбо или сами по себе были расположены почтовые посты, называвшиеся «чуклы». Посты находились друг от друга на расстоянии примерно двух километров. На каждом посту одновременно должны были находиться два курьера. Один отдыхал, возможно спал; другой бодрствовал и внимательно следил за участком дороги, проходившим через его пост.
Как только дежурный часки замечал приближающегося курьера, а того, кстати сказать, было хорошо видно издали, так как он носил на голове белую налобную повязку из птичьих перьев, он тотчас же выбегал ему навстречу и забирал посылаемое по почте сообщение. Если сообщение было устное, передающему во избежание недоразумений следовало несколько раз повторить информацию бегуну, принимающему эстафету. После этого новый часки, запомнив текст сообщения, бежал с ним до следующего поста.
Спринтерская эстафетная почтовая служба империи инков функционировала очень надежно в любую погоду. Расстояние между отдельными постами было в целом небольшим, поэтому скорость доставки сообщений была непостижимо быстрой. Так, например, от столицы Куско до второй неофициальной столицы империи – Киту, отделенных друг от друга расстоянием в две тысячи километров, известие доходило примерно через пять дней. Почтовая служба функционировала настолько безупречно и надежно, что у инков ее позаимствовали новые, испанские владыки Перу. Так, например, иезуиты ухитрялись передавать по эстафете часки сообщения из столицы вице-королевства Лимы в центр горного Перу, то есть в Куско, всего за три дня.
