Откуда у акулы такие скоростные качества? Оказывается, ее кожа покрыта тончайшими бороздками, и это придает ей особые гидродинамические свойства. Вероятно, «акулий эффект» будут использовать авиационные конструкторы, а может, уже где-то используют это недавнее открытие. Таланты учатся у природы, а остальные завидуют им...
Еще в тридцатые годы авиаконструктор Шавров в комиссии по самолету ДБ-3 пытался внести поправки в проект, но Ильюшин прогнал его. Тот настолько невзлюбил Сергея Владимировича, что заявил: «Ил-4 – хуже всех в мире спроектированный самолет!»
Однако каждый в жизни должен носить свои погоны.
Приходится отвлекаться от прямой дороги героя нашего повествования, но ведь жизнь состоит не из прямых дорог и, помимо прочего, в ней есть и воспоминания. Думается, не прав был Лермонтов, утверждавший, что у России нет прошедшего, она вся в настоящем и будущем.
Существуют конкурсы проектов. Скажем, за рубежом фирма «Боинг» выставила свой проект «707», а фирма «Дуглас» – ДС-8. Это примерно два равноразмерных самолета, равнопроизводительных, равнодальних. Два конкурирующих проекта, но оба строились, оба пошли в серию. Для нас такое редкость, чтобы строились два одинаковых самолета одного назначения. Ил-18 и Ту-104 – примерно равной пассажировместимости, дальности, но с разным решением задач. Можно понять Туполева, переделавшего бомбардировщик в пассажирский самолет: мы не настолько богаты, чтобы строить сугубо пассажирские машины. Туполев сделал реактивный пассажирский самолет быстрее. Ильюшин строил турбовинтовой высокоэкономичный Ил-18 в инициативном порядке. Оба самолета эксплуатировались в одно время, а тираж Ил-18 превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и АН-10 вместе взятых.
Можно вспомнить, что за рубежом проектировались в это время среднемагистральные конкурирующие машины: английский «Вэнгэрд» фирмы «Виккерс» и американский «Локхид». «Вэнгэрдов» сделали 60 штук и больше не заказывали – не оправдал себя. «Локхид» получился легким, даже на зависть Илам, которые всегда славились высокой эффективностью. Но вскоре пришла и разгадка: «Локхид» переоблегчили настолько, что он оказался непрочным. Несколько машин развалилось в воздухе, фирма заплатила большие неустойки, но выручило то, что на базе «Локхида» сделали противолодочный самолет, а с пассажирским порвали. Первая встреча конструкторского мира с живучестью и усталостью самолета произошла, когда погибли в воздухе три машины фирмы «Виккерс» – одна развалилась в небе, две упали в море. Был громкий суд, где защитником выступал знаменитый Шоукросс, обвинитель на Нюрнбергском процессе...
Ильюшинцы строили Ил-18, новый, турбовинтовой, в отличие от поршневого самолета 1946 года. Сергей Владимирович встретился с молодыми специалистами, проработавшими два-три года. Многие думали, что состоится беседа о том, как надо работать, а он провел техническую учебу. Нарисовал на доске форму Ил-18 и рассказал, как надо подойти к проектированию. Молодых поразило, как он буквально вбивал им в голову свою классическую формулу: силу нужно брать там, где она возникает, не надо таскать ее по всему самолету, иначе придется увеличивать вес.
Потом собрал уже не молодых, а ведущих работников ОКБ и рассказал о проектировании ресурсного самолета. Невольно думаешь – ему самому приходилось учиться всю жизнь, чтобы быть, как говорится, на уровне времени. У него не было лозунгов, он тихо, спокойно рассказывал, над чем предстоит работать. Ему говорят: ГВФ требует так... А он: при чем тут ГВФ? Вы как считаете? Так? Значит, так и делайте!
А если кто-то зарвется, Ильюшин скажет ему:
– Ты у кого работаешь?
– У вас, Сергей Владимирович!
– Вот и делай, как я.
Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали. Делали их за год-два, сейчас подобные машины строят лет шесть.
Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной уникальной. Сам Ильюшин говорил:
«На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, чтобы уменьшить пробег.
Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать».
Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:
– Будем делать с электроприводом.
– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелей.
– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.
– Я не согласен, – возразил Левин.
– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.
Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелей, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.
– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.
– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.
– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.
Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».
Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:
– Ну как?
– Остаюсь при своем мнении.
– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!
Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:
– А почему же все-таки...
– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.
– А почему ж они не перешли на высокое давление?
– Не догадались.
– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву. – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции. Вы будете защищать свою, мы – свою.
Мясищев сам не приехал, но прислал специалистов во главе с начальником КБ шасси. Честь мундира. Сели за стол по обе стороны.
– Доказывайте друг другу, а я буду слушать, – сказал Ильюшин.
Целый день сидели без обеда. Разошлись поздним вечером. Ильюшин зашел к Левину:
– Ты чего сидишь-скучаешь?
– Сижу-скучаю, потому что не знаю, что делать.
– Как не знаешь, что делать? Почему у тебя люди сверхурочно не работают? Что, времени много?
– Но ведь не принято решение.
– А ты что, не принял решение?
– Мое-то решение давнее...
– Ну и делай гидросистему! Меня убедил, а теперь я тебя должен убеждать?
С пятого захода согласился. Доверял людям, но ему самому нужно было убедиться до последней точки, почему следует делать так, а не иначе. А система оказалась хорошей. Лучше электрической. До сих пор работает.
Он всегда искал оптимальный вариант – в комплексном понимании – по стоимости, весу, надежности. Но какую б надежную систему вы ни сделали, говорил он, она обязательно откажет! Нет безотказной техники. И вы должны сделать такую систему, так продублировать, не считаясь ни с весом, ни с чем другим, чтобы она при наиболее вероятных отказах все-таки дала возможность самолету завершить полет. Если ваша система отключится или станет работать хуже, но самолет нормально сядет, все, ничего лишнего делать не надо. Начертить схему любой системы сможет и студент, а вот сделать ее такой, чтобы она при отказах дала возможность сесть, – серьезное дело.
